Подноготная одного полувагона

Только в 2018 году в Украину было ввезено около 4 тыс списанных и запрещенных к эксплуатации в России грузовых вагонов.

Все они продолжат свою жизнь на железной дороге Украины. На рынке вагоностроения это одна из табуированных тем для публичных коммуникаций.

Чтобы оценить ее значимость и истинный масштаб, посмотрим на ущерб, который нанесли указанные вагоны в 2018 году вагоностроительным заводам, их смежным предприятиям и экономике Украины в целом.

Мы уже поднимали этот вопрос на форуме Rail Cargo Spring 2019. Резонанс, который вызвал наш доклад, дает надежду, что нас услышат.

Состояние вагонного парка Украины

До 2018 года грузовой вагонный парк "Укрзалізниці" (УЗ) был изношен более чем на 90%. Ситуацию удалось немного улучшить за счет собственного выпуска в 2018 году 2,9 тыс вагонов и закупок у вагоностроительных заводов.

В целом в 2018 году в Украине все участники рынка вагоностроения реализовали 8,5 тыс новых полувагонов и 2,7 тыс новых зерновозов, из них по заказу УЗ — 3,5 тыс. То есть в течение 2018 года было введено в эксплуатацию 11 тыс новых грузовых вагонов — рекордное количество за последние пять лет.

Однако радоваться нечему.

1 мая 2019 года совокупный парк полувагонов "Укрзалізниці" и частных владельцев составлял около 102 тыс, из них возраст 44 тыс вагонов — 26-40 лет. Согласно конструкторской документации, срок эксплуатации полувагонов — 22 года, то есть 48% парка давно превысили допустимый срок эксплуатации.

Приближается к критической и ситуация с зерновозами. Из 23 тыс вагонов 15 тыс — старше 26 лет, что составляет 65% от общего количества зерновозов.

Возраст остального парка также достаточно преклонный. Средний возраст окатышевозов — 22 года при граничном сроке 15 лет, цистерн — 31 год при максимально возможных 32 годах, платформ — 29 лет при 32 нормативных годах.

Зеленый свет списанным в России грузовым вагонам дает действующая в Украине "процедура продления срока службы вагонов".

Благодаря этому документу жизнь вагонов продлевается на 1,5-2 нормативные срока эксплуатации. Так, из совокупного вагонного парка Украины, 190 тыс единиц, свыше 113 тыс — с продленным сроком эксплуатации.

Даже неспециалистам понятно, что такой вагонный парк может оказывать разрушающий эффект на инфраструктуру железнодорожной колеи, увеличивая риски схода вагонов. Эти и другие факторы повышают вероятность получения убытков для УЗ, грузоотправителя, грузополучателя и собственника вагонов.

4 тыс зашедших в Украину вагонов с граничным сроком эксплуатации — это 36% от совокупного количества новых вагонов, построенных в 2018 году всеми участниками рынка. Это нереализованные заказы вагоностроителей, металлургов, горнодобывающей, коксохимической и ферросплавной отраслей.

Для производства одного полувагона необходима 71 тонна грузов, которые необходимо переработать и перевезти: 4 тонны литья, 19 тонн металлопроката, 42 тонны сырья для производства проката, 6 тонн сырья для производства литья.

Над производством каждого такого вагона в стране трудятся и платят налоги свыше 125 тыс человек.

Простые подсчеты показывают, насколько убыточна для всех участников рынка и для экономики страны в целом "процедура продления срока службы вагонов".

По нашим оценкам, всего сумма невложенных в отечественное вагоностроение средств только в 2018 году составила 5 млрд грн, а с учетом смежных отраслей общий оборот денежный массы мог бы составить около 15 млрд. грн.

При этом свыше 1,1 млрд грн были направлены в Россию на покупку хлама. Мы вкладываем в развитие вагоностроения другой страны, уничтожая свои заводы.

Как изменить ситуацию

Кабмину и Мининфраструктуры необходимо разработать целевую программу по обновлению государственного парка грузовых вагонов.

"Укрзалізниці" и Министерству инфраструктуры следует пересмотреть процедуру продления срока службы вагонов. В частности — ограничить срок эксплуатации вагонов до граничного, установленного конструкторской документацией, и ужесточить контроль за оборотом вагонов иностранных операторов.

Правительству и Мининфраструктуры нужно подумать об ограничении импорта старых вагонов, а национальным операторам — увеличить заказы на производство грузовых вагонов на отечественных вагоностроительных заводах.

Банки должны улучшить условия лизинга для национальных операторов путем умельшения первого взноса до 20% и снижения процентной ставки по лизингу.