Оптимизация от Укрзализныци: пострадают аграрии и селяне

Немає сумнівів, що транспортна інфраструктура, яка дісталася Україні у спадок від Радянського Союзу, потребує оновлення і оптимізації.

Ось тільки у розумінні чиновників поняття "оптимізація" набуває викривлених форм.

Так, нещодавно державний монополіст у сфері залізничних перевезень ПАТ "Укрзалізниця" вирішив розпочати цей процес не з оновлення колій, не зі збільшення кількості вагонів та тяги, не з підвищення якості обслуговування, а зі скорочення "непривабливих" для Укрзалізниці з економічної точки зору маршрутів.

Спеціалісти УЗ обрали 177 станцій, які припинять роботу з вантажами повністю або частково. Таку заяву зробив в.о. голови правління підприємства під час зустрічі з представниками Європейської бізнес асоціації.

Після численних скарг аграріїв кількість таких станцій скоротили до 66.

І якщо для окремих менеджерів Укрзалізниці ці станції - лише крапки на мапі, то для десятків тисяч людей, для сотень українських аграрних виробників, для підприємців-постачальників - це одна з ключових умов для ведення бізнесу.

Йдеться про станції, які сьогодні українські аграрії та бізнесмени використовують як логістичні розв’язки, поряд з якими розташовані їх склади та елеватори.

Тож закриття таких станцій означатиме і поступове припинення бізнес-діяльності, збитки для підприємців та навіть закриття елеваторів.

Наприклад, елеватор, розташований поряд із залізничною станцією, може брати за свої послуги вдвічі більше, ніж елеватор, розташований далеко від залізниці.

При цьому вигоду отримують і власники елеватору, і самі фермери, яким не доведеться витрачати додаткові (чималі) гроші на логістику від елеватору до залізниці.

Тож у разі заборони вантажних процесів на окремих станціях постраждає бізнес, який користується послугами цих станцій.

Замість того, щоб співпрацювати та обговорювати з представниками бізнесу варіанти більш ефективного використання ресурсів Укрзалізниці (а такі пропозиції у бізнесу є, наприклад, подовження залізничних шляхів за рахунок інвестицій з метою покращення логістичних розв'язок та подальшого заробітку на них), державне підприємство обирає неефективний шлях - закриття та скорочення.

Наслідки цих дій Укрзалізниці – болючий удар як по фермерах, так і по мешканцях сіл.

Елеватори сьогодні - одні з небагатьох постійних роботодавців для тисяч селян. Нерідко на одному елеваторі працюють мешканці декількох сусідніх сіл.

Фактично їхнє закриття – це  погіршення соціального становища в селі, черговий відтік робочої сили у міста, руйнація бізнесу фермерських господарств. Ситуація із працевлаштуванням в селах сьогодні і так невтішна.

Станом на квітень цього року в Україні зареєстровано 326,8 тисяч безробітних, і 139,4 тис з них - сільське населення. І це тільки за офіційними даними.

Ще один наслідок новації від Укрзалізниці: закриття елеваторів також призведе до того, що фермери, які обслуговуються на них, повинні будуть шукати інші, які знаходяться за десятки, а в деяких випадках і за сотні кілометрів.

Це призведе до більших витрат на логістику, що відповідно позначиться і на ціні кінцевого продукту. Вона, безумовно, зросте.

До того ж така ситуація знищить конкуренцію, і елеватори-монополісти регіону зможуть ставити завищені ціни на свої послуги, адже у фермерів не буде вибору.

Український агросектор - флагман державної економіки. Минулого року був зібраний рекордний, другий за величиною в новітній історії України врожай зернових - 62 млн тонн.

Частка агропромислового комплексу становить 340 млрд грн, а це - близько 12% ВВП.

І ПАТ "Укрзалізниця", як державне підприємство, мала б використовувати цю ситуацію розумно, збільшуючи якість та обсяг перевезень, поповнюючи таким чином бюджет підприємства та розвиваючи сервіс для сектору, що приносить найбільше іноземної валюти у вітчизняну економіку.

За законодавством Укрзалізниця не має права самостійно закривати станції.

Згідно з постановою Кабміну № 457 від 06.04.1998 року "Про затвердження статуту залізниць України", питання про експлуатацію малодіяльних збиткових станцій УЗ має вирішувати із відповідними органами виконавчої влади та органами місцевого самоврядування.

І тільки у разі неприйняття органами місцевого самоврядування рішень про компенсацію збитків з місцевих бюджетів або за рахунок підприємств, що обслуговуються цими дільницями, станціями та під'їзними коліями, Укрзалізниця за погодженням з Міністерством інфраструктури має право прийняти рішення про закриття збиткових дільниць, станцій та під'їзних колій.

Представники Укрзалізниці розробили "Рейтинг зернових станцій", згідно з яким визначили їх прибутковість або неприбутковість. Наведені дані є дуже сумнівними, і навіть маніпулятивними.

Парк Укрзалізниці зношений на третину. Ані вагонів, ані тяги (локомотивів) у розпал сезону не вистачає. Аграрії нерідко скаржаться на такий факт: елеватор замовляє на станцію 5-7 вагонів, а отримує від Укрзалізниці тільки два. І ці станції потім опиняються в рейтингу як малодіяльні.

Деякі аграрії купують власні вагони, але все одно залишається дві проблеми: нестача тяги, корупція при її замовленні у держави та небажання Укрзалізниці технічно обслуговувати ці вагони.

Річ у тому, що для відкриття власного депо потрібні неабиякі кошти, власникам невеликого парку вагонів це просто невигідно.

З цієї причини обслуговувати ці вагони доводиться у державних депо Укрзалізниці. Звичайно ж Укрзалізниця віддає перевагу ремонту своїх вагонів залишаючи приватні в нескінченних чергах на ремонт.

Проте навіть розв’язання ситуації із дефіцитом вагонів без поповнення парку тяги не вирішує загальну проблему.

Аграріям важко працювати на повну потужність, тому що Укрзалізниця не реалізовує перевезення таких обсягів продукції, а тим часом експерти Центру транспортних стратегій прогнозують на найближчі 7 років зростання вантажної бази ще на 19%, що збільшить і попит на вантажні перевезення.

За експертними розрахунками, треба збільшити парк тяги приблизно на 500 локомотивів. Згідно з програмою оновлення рухомого складу до 2021 року Укрзалізниця має придбати лише 252 локомотиви, витративши на це близько 35 млрд грн.

Наразі керівництво УЗ веде перемовини щодо поповнення парку тяги, але допуск на ринок приватних компаній, що суттєво б покращило ситуацію - тема, яку державний монополіст не хоче навіть зачіпати.

Це і зрозуміло - скільки б не говорили про те, що локомотиви довго окуповуються, і що для бізнесу це не найпривабливіший об'єкт інвестування, Укрзалізниця банально боїться конкуренції.

У 2016 році УЗ перевезла 344 млн тонн вантажів і отримала 78,9 млрд грн, у 2018-му у фінплані значиться цифра доходів підприємства майже у 92 млрд гривень. З 2016 року УЗ більше не є збитковим підприємством.

На закритті вантажних робіт на 177 станціях Укрзалізниця планувала економити близько 600 мільйонів гривень на рік. У середньому це майже 4 млн на рік за одну станцію. Скорочення переліку станцій до 66 надасть ще меншу економію.

Але підприємства, які обслуговуються на цих станціях, приносять у державний та місцевий бюджети десятки мільйонів гривень податків та забезпечують робочими місцями тисячі людей. Тож чи отримає державне підприємство Укрзалізниця або сама держава реальну вигоду від закриття зазначених  станцій?

Утім їхнє закриття зіграє на руку окремим наближеним до влади великим аграрним підприємствам-монополістам, які отримують зайвий шанс забрати весь ресурс перевізника під власні потреби.

Державне підприємство, яким є ПАТ "Укрзалізниця", повинне  працювати на благополуччя сіл і громад, а не на топ-п'ятірку аграрних монополістів України, та сприяти наповненню приватних кишень замість наповнення місцевих бюджетів.

Інакше отримаємо ситуацію, коли уряд під гасла про децентралізацію і розвиток успішного українського села закриває очі на те, як це саме село руйнують підзвітні йому підприємства.