Как зализныце объехать зерновые проблемы?
На початку квітня, з запізненням в місяць, ми вступили в новий аграрний сезон.
З огляду на близькі до ідеальних умови перезимівлі озимих, а також унікальну здатність українських аграріїв творити дива в інтенсивності польових робіт, щоб компенсувати пізню весну, ми розраховуємо отримати урожай ніяк не нижче торішнього – тобто 60 млн тонн +.
Цей рівень гарантує кілька речей:
– забезпечення продовольчої безпеки.
– високий експорт і стабільні надходження валютної виручки.
– колапс на залізниці.
Один з пунктів явно не на користь українському сільгоспвиробнику і державі Україна в цілому. Чи можна запобігти його виникненню?
Проблеми залізничної логістики відносно нові і сформувалися під впливом двох чинників: збільшення врожаїв (по деяких культурах в два рази в десятирічному періоді) з відповідним зростанням експорту на тлі введення вагових лімітів на автоперевезення два роки тому.
Проблеми були б куди масштабнішими, якби зерновикам довелося конкурувати за залізничну інфраструктуру з металургами, однак обсяг перевезень останніх з 2013 року суттєво впав.
Хоча з огляду на причини скорочення експорту продукції ГМК, складно говорити про будь-які виграші в принципі.
Довгий час існувала думка, що корінь проблеми криється в дефіциті вагонів. Але практика показала, що це не так – до старту минулого сезону ми підійшли з 14 тис. вагонами, рік по тому їх було 18,7 тис. одиниць, але помісячні обсяги зернового експорту від цього не збільшилися.
У одного агрохолдингу з ТОП-5 є власний парк з 300 вагонів, і вони простоюють в очікуванні відправки з гнітючою регулярністю.
Укрзалізниця не встигає забезпечити їх транспортування. Це і підводить нас до першопричини проблеми: дефіциту тяги, локомотивів.
Функція забезпечення тягою залишається повністю у віданні держави, хоча реформою УЗ і передбачена поступова лібералізація.
Однак, враховуючи, що це найбільш вигідний сегмент cargo-перевезень, УЗ не поспішає розлучатися з ним на користь приватних операторів. Тому в експортному сезоні 2018/2019 ми будемо діяти в умовах залізничного статус-кво.
На сьогодні у УЗ є близько 2000 електровозів і стільки ж тепловозів, але їх знос перевищує 90%.
Парк локомотивів потрібно оновлювати і збільшувати, інакше в якийсь момент УЗ не зможе виконати взяті на себе зобов'язання через банальну несправність.
На жаль, обсяг закупівель нової техніки – кілька десятків одиниць – не може зрівнятися з потребою, яка обчислюється сотнями.
Кооперацію з приватними операторами УЗ поки передбачає в форматі лізингу, що не дуже цікаво останнім – при нестабільності національної валюти такі угоди неминуче виходять у формат lose-lose.
Історично зафіксована технологічна межа інфраструктури – 5,5 млн тонн експорту зерна в місяць.
Однак ця цифра формувалася за рахунок обліку невідвантажених у попередньому періоді обсягів, простоїв судів тощо.
Забезпечити таку інтенсивність відвантажень хоча б протягом двох місяців фізично неможливо.
Це означає, що більш-менш різкий стрибок обсягів експорту може виявитися непосильним, і дельта всього в 10–15% може стати критичною.
Найгірший варіант – Україна збирає черговий рекордний врожай і не може здійснити його вивезення.
Це формує рекордні перехідні залишки, що тисне на ринок і знижує зацікавленість аграріїв у сільгоспвиробництві, а в підсумку – закладає передумови для різкого зниження валу у наступному році.
Проблеми меншого масштабу, але актуальні вже зараз – дисконтування українського зерна через логістичні ризики.
У попередніх сезонах непрогнозованість логістики до портів призводила до того, що трейдери заміняли український продукт, наприклад, кукурудзу, аргентинською або бразильською, щоб закрити контракт.
Хороша новина в тому, що в частині портових терміналів інфраструктура розвивається випереджаючими темпами.
Навіть під'їзні шляхи перестають бути "вузьким місцем", оскільки в їх розширення інвестують оператори, передаючи залізничне полотно на баланс УЗ.
Натомість вони просять мінімальні бонуси, наприклад, знижку на залізничні тарифи, але держава виходить з позиції інтересів держбюджету.
Ще одна хороша новина: частина залізничних гілок активно електрифікується, що дозволить їх задіяти в миколаївському та одеському напрямках.
Отже, за інших рівних умов сезон 2018/2019 галузь пройде успішно. Найімовірніше, ми вийдемо на врожай співставний з минулорічним (хоча деякі учасники ринку обережно прогнозують зростання на 2–4 млн тонн) і відповідний експорт – близько 45 млн тонн.
Це цілком посильний обсяг для поточної експортної інфраструктури.
Але без радикальних заходів, без лібералізації залізничних перевезень, доступу приватних операторів до ринку тяги, в умовах константи ємності внутрішнього ринку Укрзалізниця може мимоволі стати стопером розвитку агропромислового комплексу і економіки України в цілому.