Еще один туманный год для портовой отрасли

В нескончаемых разговорах про привлечение инвестиций в портовую отрасль, про продажи портовых мощностей, концессии, которые в нашей стране осуществлял пока исключительно СКМ и исключительно в свою пользу, проходит еще один год насилия над бизнесом.

Подписываются меморандумы, обещаются реформы, ведутся бесчисленные переговоры с "потенциальными инвесторами", а отрасль живет своей жизнью. 

Такая жизнь никакого отношения к цивилизованным методам работы западных и восточных инвесторов не имеет в принципе.

Недавно в ГФС сообщили о том, сколько раз к клиентам портов применяли различные "государственные формы контроля" за первые полгода 2015.

На примере данных только одного из портов - Одесского, мы видим, что почти 20 тысяч раз госслужбы влезали в чужую собственность в подавляющем числе случаев без санкции суда, без ответственности за совершаемые действия. И дисциплинарной и материальной.

Уже многие годы результативность применения подобных форм контроля колеблется возле 1%. То есть, все эти действия, вызывающие огромные дополнительные расходы налогоплательщиков, соответствующие ненужные простои транспорта и разного рода принуждения к коррупции, государству не нужны в принципе.

Более того, когда у фискальной службы запросили, какие расходы понесли клиенты в связи с этой бесполезной и вредительской деятельностью, ведомство цинично ответило, что об этом надо спрашивать у клиентов портов.

О том, что коррупционная схема в портах с таможней была выстроена сознательно и не разрушается все последние годы, мы писали и ранее. Слишком большие суммы "осваиваются" собственно Администрацией портов и многочисленными частными "присосками", намеренно встроенными в процесс.

Так, по нашим данным, "тариф" – от 200 до 400 гривен за досмотр по выставленному счету - речь идет только о том, чтобы открыть дверь контейнера. И 50 долларов за то, что не заставляют выгружать весь контейнер проверяющему инспектору. Это обычные расходы.

Бывает и в разы больше. Для 20 тысяч форм контроля только в одном порту схема выливается в громадный поток нала и безнала для всех, кто заботливо опекает эти схемы.

Зачем самой Администрации портов эти средства от форм контроля, ведь это и так сверхприбыльное предприятий, которое годами хранит на счетах миллиарды, размещая в сомнительных банках.

Более того, все схемы по обслуживанию таможни выстроены без регламентации государством. То если их изменить осознанно и в интересах клиентов портов, не будет никакого нарушения законодательства.

В последнее время это признают даже высшие чиновники Администрации портов. Но ничего менять не собираются. Государственные мужи, заботливо выращенные на схемах времен Януковича, старательно оберегают свои позиции на нынешнем "капитанском мостике".

Недавно даже заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер подробно и публично описал 15 разных схем коррупции на госпредприятиях министерства. Потери, по его словам, достигают более 100 миллиардов гривен. Отлично описал. И что дальше?

Коррупционные схемы не рождаются самостоятельно и непорочно. Разве за всеми схемами, описанными замминистра не стоят именно те люди, которые многие годы возглавляли Администрацию портов? Разве за открытым описанием Шульмейстером "схем" не должен последовать такой же публичный план действий по перекрытию всех этих действующих схем.

Коррупция как чума. Инфицированный тем или иным способом инстинктивно стремится передать болезнь другому, рядом стоящему. Через рукопожатие, близкий разговор, касание.

Зараженных надо немедленно изолировать и с помощью органов власти и общественности. И уж никак их нельзя привлекать к службе на государство, если мы хотим видеть транспортную отрасль Украины интегрированной в европейскую систему транспорта.

Сейчас, как никогда ранее, крайне важна программа избавления от всех инфицированных. Даже, если они не сидят еще на скамье подсудимых и им не предъявлено подозрение. Это сейчас более важная задача, чем поиск иностранных инвесторов в портовую отрасль. Критически важная задача, важность которой, похоже, не понимает министр.

Напротив, мы видим сейчас не саамы лучшие тенденции. Несколько примеров.

1. Ответственность за построенный в Одесском порту контейнерный терминал с проваленным волноломом с окупаемостью больше чем через 100 лет никому не предъявлена. Ни министром, ни следственными органами.

С этим провалом входим в 2016 год, так как никто зимой ремонтировать такой объект не будет. Обещали начать с 15 мая, но так и не начали.

2. Опять напланировали обильно строить в Одесском порту причалы. Почти 8 миллионов тонн зерна хотят в ближайшие годы дополнительно и ежегодно ввозить в Одессу, в разы увеличить грузооборот порта.

И это в центре миллионного города с почти разрушенной городской транспортной инфраструктурой вокруг порта, страдающей от экологических последствий деятельности порта, от постоянно пылящих судов, на которые грузится открытым способом зерно, от непрекращающегося днем и ночью шума вагонов, погрузчиков и грузовиков в порту.

А еще - в центре курортного города также перегружают руду, металлолом и глину,

3. Из действующих контейнерных терминалов Украины стабильность или рост показывают только те, которые сегодня в частных руках, и на которых не работают "схемы" Администрации портов: инфраструктурные платежи, дополнительные платы за частную программу, плата за въезды и проезды, пропуска и еще десятки других видов "обелечивания".

Недавно мировой перевозчик контейнеров из первой тройки объявил, что в государственный порт Ильичевск он не вернется. И если планирует возвращаться в этот регион, то только на другую сторону Сухого лиман, то есть в рыбный порт.

Показатели работы просто провальные и "стратегия" высших чинов Администрации портов не изменилась. Может, стоит поменять стратегов? Эти уже провалились полностью, бездарно и бесповоротно. Если есть у Министерства воля, понимание и решимость, это уже надо делать. 

* * *

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться.

Точка зору редакції "Економічної правди" та "Української правди" може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.