Украина и Россия. Лизинг навеки

Лізинговий зашморг, дбайливо підтягнутий російськими олігархами і донецькими менеджерами, змушує "Укрзалізницю" вдвічі переплачувати за електровози.

Ціна питання зросла до захмарних 26 млрд грн. Це одна з найбільших сум, які ставали об’єктами уваги "Наших грошей" за останні роки.

Чотири регіональні залізниці оголосили тендери на придбання 455 електровозів за лізинговою схемою з семирічним терміном виплати.

На початку травня стане відомо, наскільки впишуться учасники тендерів у запланований залізничниками кошторис - 26 млрд грн або близько 3,3 млрд дол.

Однак вже зараз можна стверджувати, що "Укрзалізниця" обрала один з найвитратніших шляхів до вирішення справді важливої проблеми - оновлення локомотивного парку, який значною мірою знаходиться на межі списання.

Відомо, що ціна за лізинг електровозів буде удвічі більшою від ціни виробника.

"Укрзалізниця" на 2011 рік мала домовленості з російськими заводами на виробництво 460 локомотивів на 1,8 млрд дол. Також є дані щодо двох залізниць.

Зараз Львівська залізниця планує лізингувати електровози 2ЕС10 виробництва ТОВ "Уральские локомотивы" (Росія) по 113 млн грн за штуку. Однак в 2011 році "Укрзалізниця" вже укладала угоду з росіянами на постачання цих локомотивів по 60 млн грн. Тоді контракт не було виконано. Українці не знайшли грошей.

Придніпровська залізниця планує лізингувати електровози ВЛ11М/6 виробництва АТ "Электровозостроитель" (Грузія) по 61 млн грн. Однак два роки "Укрзалізниця" також домовлялася з цим виробником про придбання цих же локомотивів по 35 млн грн за штуку.

Впадає у вічі предмет угоди - "послуги фінансового лізингу (сублізингу) з придбання електровозів". Звісно, що це просто офіційне написання коду закупівлі.

Однак залізничники ставлять вкрай лояльні кваліфікаційні вимоги до майбутніх учасників, допускаючи навіть фізосіб-підприємців і не вимагаючи жодного документа про досвід виконання аналогічних угод. Тому на тендер можуть подаватися не тільки справжні лізингодавці, а й "прокладки".

Відтак не буде жодної несподіванки у тому, що тендери виграє якийсь "прем'єр-лізинг" зареєстрований на якогось білокуракинського селянина, а потім з'являться докази зв'язку цієї прокладки з якимсь із синів якогось президента якоїсь країни.

Така собі "доля малая" у розмірі, наприклад, 10%, яку державні менеджери полюбляють пхати у величезні структурні проекти. Згадати бодай "СПК-геосервіс",  що втиснулася у сланцеву угоду між Україною і компаніями Shell та Chevron.

Ця сублізингова маржа накладається зверху на безпосередні лізингові платежі, які і так перевищують звичайні кредитні ставки. Це пов'язано з тим, що, беручи щось у лізинг, одержувач може ще до кінця виплат раптово відмовитися від контракту.

Тоді він втратить і гроші, і сам предмет. Однак лізингодавець хоч і залишається з товаром, однак із достатньо "поюзаним". Відтак, що з ним робити - невідомо, тому ці ризики і закладаються у високі відсотки.

Оскільки лізинг спричиняє майже подвійне подорожчання електровозів, не зайвим буде нагадати, до чого такі контракти уже призводили у новітній історії.

Аеропорт "Бориспіль", очолюваний родичем Бориса Колеснікова, до "Євро-2012" створив власну службу таксі - Sky Taxi, лобійовану тодішнім міністром інфраструктури Борисом Колесніковим. Для цього у "ОТП-лізинг" за 50 млн грн було придбано купу автомобілів Hyundai Sonatа.

Завдяки лізинговій схемі авто для аеропорту коштувало 451 тис грн. На той момент це було вдвічі дорожче, ніж ціна на нове авто в офіційного дилера Hyundai.

Sky Taxi має тариф 6,5 грн/км. Це вдвічі дорожче від ціни на позаміське таксі у Києві в інших компаній. Зрозуміло, що Sky Taxi не стали популярними серед пасажирів. "Бориспіль" був змушений ввести монополію, розігнавши конкурентів.

Як результат - пасажири мусили платити все ті ж 6,5 грн/км з власної кишені без альтернативи. Подібна ситуація і з "Хюндаями", які хоч і були придбані в кредит, а не в лізинг, однак теж за дурною ціною.

Фото mtu.gov.ua

Однак повернімося до наших "баранів".

Лізинг, як і кредит, призначений для тих, у кого немає грошей заплатити за бажаний товар. У контексті електровозів: ціна питання - 1,8 млрд дол.

Питання в тому, якого дива Україна опинилася у такій незручній позі. Прелюдія, звісно, розпочалася ще з перших днів незалежності. Однак останній - "постмайданний" - проміжок часу є справжнім hardcore.

Річ у тім, що в Україні є завод, який при повноцінній роботі міг би врятувати від електровозної скрути або принаймні зменшити тягар: "Луганськтепловоз".

Уряд Януковича у 2007 році на підставному аукціоні ФДМ продав його Брянському машинобудівному заводу з групи "Трансмашхолдинг", який контролюють Іскандер Махмудов і державний концерн "Российские железные дороги".

Потім Тимошенко примружилась в бік цієї оборудки, і завод майже лежав.

У 2010 році Янукович вже мав монополію на владу, і "Луганськтепловоз" було закріплено в руках росіян. Відразу по тому росіяни та "Укрзалізниця" почали малювати плани модернізації локомотивного парку України.

Нам були потрібні сотні електровозів. Росіяни обіцяли включити луганський завод на повну потужність. Дійшло навіть до попередніх угод, з яких і стало відомо про загальну ціну питання - 1,8 млрд дол.

Однак російський вектор Януковича, як відомо, швидко зламався. А разом з українською відмовою "лягти і просити" росіяни повідомили, що замовлення на виготовлення електровозів вони переведуть на російський завод.

Причина дуже цинічна: у зв'язку із завантаженістю потужностей "Луганськтепловоза". Зараз ця "завантаженість" вилилася у масові скорочення робітників луганського заводу.

Проте Україні не вдалося налагодити потік електровозів і з російського заводу, бо грошей на них не було. Взяти в кредит кілька десятків мільярдів всередині України банально нема в кого, бо жоден вітчизняний банк не зможе дати стільки грошей через обмеження до статутних капіталів.

Отже, "Укрзалізниця" на 2011 рік мала домовленості з російськими заводами на виробництво локомотивів на 1,8 млрд дол. Домовленості мала, а гроші - ні.

Залізничники звернулися до російського Внєшекономбанку за кредитом у розмірі 3,6 млрд дол. Однак кремлівський банк перемовини вів, а грошей не давав. І ось тепер маємо лізинг з його мега-дельтою.

Фото cxid.info

Наприкінці відзначимо, що російські лізингодавці почувають себе як риба у воді у схемах з донецькими партнерами.

Ось дані ГоловКРУ від 2008 року (уряд Тимошенко) за лізинговими оборудками у попередні роки (уряд Януковича) за результатами ревізії ДП "Дніпропетровський науково-виробничий комплекс "Електровозобудування", далі - підприємство.

"Упродовж 2007-2008 років підприємство реалізувало ЗАТ "Фінансово-промисловий альянс" п'ять електровозів типу ДЕ-1 на 107,7 млн грн, з яких три - передано через ПП "ВТБ лізинг Україна" у лізинг ДП "Донецька залізниця" та два - ДП "Придніпровська залізниця" на загальну суму 115,3 млн грн, що на 7,6 млн грн більше за вартість їх придбання. Усі права власності на придбані електровози на період лізингу належать ПП "ВТБ лізинг Україна".

Слід додати, що ЗАТ "Фінансово-промисловий альянс" (Донецьк) у вересні 2007 року безоплатно прокредитовано коштами ДК "Укртрансгаз" НАК "Нафтогаз України" в сумі 248,8 млн грн на сім місяців.

В результаті запровадження та функціонування цієї схеми державними підприємствами "Укрзалізниці" понесено додаткові витрати на придбання електровозів на 23,2 млн грн, а підприємство втратило доходів на цю саму суму.

Крім того, "Укрзалізницею" додатково буде сплачено за весь період дії контрактів лізингових платежів на користь комерційної структури - ПП "ВТБ лізинг Україна" у сумі 203,9 млн грн.

Отже, можна стверджувати про злагоджену організацію лізингової оборудки та розгалуженої системи привласнення державних коштів, яка, очевидно, координується з одного центру".

Ось що ревізори мали сміливість сказати у 2008 році. Чи прийде той час, коли вони будуть так само сміливо розповідати про останні лізингові схеми?