Потенційна катастрофа: які проблеми економіки США показала криза Boeing й Intel
Багаторічні лідери американської промисловості – Boeing та Intel – переживають складні часи.
Остання проспала ШІ-бум і тепер змушена звільняти працівників, заморожувати масштабні проєкти і витрачати мільярди, аби відіграти втрачене. А Boeing, не оговтавшись сповна від катастроф 2018-2019 років, отримує нові й нові удари по репутації: відставання від Airbus, аварію з відірваним люком аварійного виходу під час польоту лайнера, космічну кризу, а тепер ще й страйк працівників.
Американські експерти та медіа переконані: занепад цих двох ключових для США корпорацій наочно демонструє проблему всієї промисловості США. Сполучені Штати досі лідирують у передових розробках, але втрачають навички їх виробництва. Intel та Boeing уже не є золотим стандартом якості у своїх секторах.
Чи не головні причини їхніх проблем – зависока ставка на аутсорсинг та "перемога фінансових менеджерів над інженерами". У таких секторах як літакобудування та напівпровідникова промисловість навіть дрібна помилка підрядника може виявитися фатальною.
Чому робітники Boeing почали страйк
Після призначення в серпні 2024 року нового CEO Келлі Ортберга та часткового вирішення космічної кризи здавалося, що Boeing нарешті почав вихід з піке. Проте новим шоком став перший за 16 років страйк профспілок у штаті Вашингтон, який почався 12 вересня. 33 тис. членів асоціації машиністів та аерокосмічних робітників (IAM) не погодилися на умови компанії в рамках перегляду контракту.
Авіаконцерн запропонував загальне підвищення зарплат на 25% упродовж наступних чотирьох років та бонус 3 тис. дол за підписання контракту. Хоча лідери IAM радили підписати угоду, аби не зривати виробничий процес, працівників обурили такі умови. Вони наполягали на початковій вимозі щодо підвищення зарплати на 40% і повернення пенсійного забезпечення з визначеними виплатами.
У підсумку 95% членів асоціації проголосували проти угоди і ще більше – підтримали страйк.
"Багато хто з нас давно цього очікував. Нам мають платити набагато більше за те, що ми робимо. Якщо керівництво Boeing заявляє, що ми найкращі в галузі, вони повинні ставитися до нас як до найкращих у галузі. Ви продаєте літаки вартістю 180 мільйонів доларів, а відсоток вартості робочої сили мізерний", – заявив один із страйкарів Джим Блумер. Він, як і інші, відкладав гроші, аби витримати довгий протест.
Boeing втрачає довіру і відстає від Airbus: як криза авіагіганта похитнула баланс ринку
"Ідеться про боротьбу за наше майбутнє. Ми повернемося за стіл переговорів, щоб просуватися вперед у вирішенні питань, які наші члени вважають важливими", – сказав президент профспілки IAM Джон Холден.
Згодом керівники Boeing зробили нову пропозицію: підвищення зарплати протягом чотирьох років на 35%. Цього теж виявилося недостатньо: 64% членів профспілки проголосували "проти". Страйк продовжився. Після семи тижнів переговорів протестувальники підтримали останню пропозицію керівництва, завершивши найдорожчий страйк у США за останні 25 років. Вони почали повертатися до роботи 7 листопада.
Угода передбачає негайне підвищення зарплат на 13%, ще на 9% – протягом наступних двох років, а потім ще на 7% протягом четвертого року. Загалом – на понад 43%.
Працівники компанії також отримають бонус 12 тис. дол., частину якого вони зможуть внести на пенсійні рахунки. Однак нова угода не відновила традиційний пенсійний план, як того вимагали страйкарі.
"За останні десятиліття і профспілкові, і не профспілкові компанії відійшли від таких пенсійних планів. Відповідно до них, пенсіонерам щомісяця виплачувалась би встановлена сума незалежно від того, скільки вони прожили або наскільки добре працюють активи пенсійного фонду.
Гнів робітників був зумовлений насамперед втратою цього пенсійного плану, саме тому попередні дві пропозиції відхилили. Це ж стало причиною того, що 41% членів профспілки не підтримав фінальну угоду", – пише CNN. Лідери профспілки обіцяють і далі боротися за ці виплати.
Економічні наслідки страйку
Із затягуванням переговорів стало очевидно, що Boeing не встигає поставляти літаки. За оцінками агентства Standard&Poor's, страйк щомісяця додавав майже 1 млрд дол. збитків до фінансового результату компанії.
Зрештою, семитижневий протест зупинив виробництво найбільш продаваних літаків Boeing 737 MAX, 767 та 777, а збитки в третьому кварталі 2024 року перевищили 6 млрд дол. Втрати економіки США загалом сягнули 11,5 млрд дол.
Унаслідок цього концерн оголосив план щодо скорочення близько 17 тис. працівників (10% штату), залучення до 25 млрд дол. додаткових запозичень і продаж акцій та боргових зобов'язань.
Фінансове становище корпорації стало поганим ще після смертельних катастроф 2018-2019 років. Відтоді компанія зафіксувала понад 30 млрд дол. збитків і кінця кризи поки не видно. Навіть до страйку не очікувалося, що концерн повернеться до прибутковості в найближчому майбутньому: акції впали на 60% за останні п'ять років і на понад 30% – після аварії літака Alaska Air на початку 2024 року.
"Репутаційне мінне поле": чим аварія на борту Alaska Airlines загрожує Boeing
Новий удар може зашкодити економіці США, адже Boeing – найбільший експортер країни. Компанія оцінює свій щорічний внесок в американську економіку 79 млрд дол., прямо та опосередковано підтримуючи 1,6 млн робочих місць. Також постраждав кредитний рейтинг концерну, який став близьким до статусу "сміттєвого". Він передбачає підвищений ризик дефолту і, можливо, банкрутства.
Однак навіть якщо компанія подасть заяву про банкрутство, вона не припинить діяльність. Це лише означає, що Boeing позбудеться частини непідйомних боргів. Численні успішні компанії, зокрема General Motors і більшість національних авіакомпаній, пройшли через це, а після звітували про рекордні прибутки.
До того ж малоймовірно, що фінансова криза знищить корпорацію. Boeing та його європейський конкурент Airbus разом утримують 90% світового ринку виробництва літаків. Така дуополія забезпечує їхнє виживання.
Парадокс Boeing
У квітні американський журнал The Atlantic випустив нищівну для Boeing статтю, наголосивши на парадоксальному факті: літакобудівна компанія втратила інтерес до виробництва літаків. На її прикладі видання показало, як ставка на аутсорсинг та гонитва за контрактами спричинили деградацію промисловості.
Засновник компанії Білл Боїнг жив на заводському майданчику. Натомість зараз виникла ситуація, коли керівництво концерну, захоплене фінансовими звітами, відірване від процесу виробництва.
The Atlantic наводить показовий приклад, коли під час польоту в літака Boeing 737 компанії Alaska Airlines злетіли двері. Тодішній гендиректор концерну Кевін Далгун, який рідко з’являвся на заводі в Сіетлі, через кілька тижнів визнав: він не розуміє, що саме пішло не так, оскільки не знає, як літак узагалі був зібраний. Він зізнався, що компанія не мала "жодних записів про виконану роботу".
"Цей випадок демонструє своєрідну історію Boeing, який чверть століття повільно, але дуже цілеспрямовано відокремлював себе від бізнесу з виробництва літаків. Протягом майже 40 років він самостійно будував фюзеляж моделі 737 на тому самому заводі, що випускав бомбардувальники B-29 і B-52 понад 70 років тому.
Однак у 2005-му компанія продала завод інвестиційній фірмі, переклавши ризики, капітальні витрати і проблеми з робочою силою на свого нового постачальника. Тоді це назвали розвантаженням. А хвостове оперення, шасі, системи керування польотом та інші елементи передали на аутсорсинг заводам, які належали іншим компаніям, а потім відправляли Boeing для складання", – писало The Atlantic.
Так Boeing перетворився з компанії, яка колись започаткувала епоху реактивних літаків, на виробника збірних моделей, деталі яких склеюються (часом неякісно) між собою.
Король війни. Історія Lockheed Martin – виробника F-16, Himars і Javelin
"Схожа історія і з Intel. Ще на початку 2000-х років компанія вважалася останнім словом у літографічній майстерності, але її керівники згодом відверто визнали, що втратили свою перевагу.
Чому так сталося? Засновник Ford Генрі Форд і Білл Боїнг – це люди, які "вийшли з цеху". Однак з часом клас керівників почав поповнюватися людьми з фінансової сфери, вони розмовляли мовою цифр і бухгалтерії, а не інженерії. Тож ті, хто найкраще розуміли, як поєднати речі воєдино, більше не були керівниками. Цей процес затягнувся і зайшов занадто далеко", – пояснював автор статті Джеррі Усім.
Він переконаний, що керівники Boeing надто захопилися аутсорсингом. Розвантаження виробничого процесу в короткостроковій перспективі творило дива на балансі Boeing: його акції з 2010 року по 2019 рік зросли на понад 600%. Однак недалекоглядність такого підходу проявилася у 2018-2019 роках, коли дві схожі катастрофи через несправне програмне забезпечення забрали життя 346 людей.
Згодом фінансовий директор компанії визнав, що Boeing "трохи забіг наперед у питанні аутсорсингу".
"Літак – складна система і несправність однієї частини може призвести до катастрофічної поломки всього літака. Ставка Boeing на аутсорсинг у дешевших країнах допомогла неабияк поповнити кишені її керівників, але завданої протягом пів століття шкоди достатньо – двері відвалилися", – резюмує The Atlantic.
"Проблеми з Boeing – це історія про патологію в американському корпоративному секторі. Вона перетворила США з економіки, яка була зосереджена на створенні передових продуктів, на економіку з акцентом на іграх з електронними таблицями.
Керівники були зосереджені на фінансових показниках, а не на створенні літаків, але в нас немає іншої альтернативи, окрім як врятувати Boeing", – вважає експрофесор Harvard Business School Гаутам Мукунда.
Проблема національного масштабу
З позицією The Atlantic погоджується WSJ, наголошуючи на проблемах не лише Boeing, а й Intel. За останні п'ять років сукупна ринкова вартість обох гігантів, які опинилися на межі банкрутства, упала вдвічі. Це не просто випробування для акціонерів, а надзвичайна ситуація і навіть потенційна катастрофа для США.
Країна ще розробляє найбільш інноваційні продукти, але поступово втрачає вміння і можливості їх виготовляти. Intel та Boeing колись були золотим стандартом у виробництві новаторських продуктів за вимогливими специфікаціями з незмінно високою якістю, але зараз це вже не так.
Кожна з цих компаній стала жертвою не дешевої іноземної конкуренції, а власних помилок. Культура Boeing та Intel еволюціонувала до пріоритету фінансових показників над інженерною досконалістю. Спочатку Intel відмовилася від виробництва мікросхем для першого iPhone, вважаючи, що це не буде прибутковим, а потім запізно запровадила технологію гравірування найдрібніших мікросхем і пропустила ШІ-бум.
У Boeing вирішили, що буде дешевше і швидше оновити програмне забезпечення для літака-бестселера 737, ніж повністю змінювати літак. Це спричинило дві авіакатастрофи. А ставка на аутсорсинг у постачанні та відплив досвідчених інженерів під час пандемії призвели до затримок та загострили проблеми з якістю.
Від злету до падіння – один чип. Що відбувається з Intel?
Серйозність проблем Intel та Boeing, здавалося б, спокушає інвесторів кинути їх напризволяще: ринкова оцінка Intel коливається в межах 100 млрд дол., тоді як Microsoft, Apple та Nvidia сумарно коштують трильйони доларів. Проте є проблема: програмне забезпечення та інноваційні продукти цих техногігантів нічого не варті без передових мікросхем, які вони замовляють переважно в тайванської TSMC.
Якщо Китай реалізує погрозу підкорити Тайвань, то американський технологічний сектор може опинитися в залежності від Пекіна. TSMC уже будує заводи в США за допомогою субсидій на 6,6 млрд дол., але, за прогнозом WSJ, пройдуть роки, перш ніж американські техногіганти перестануть залежати від Тайваню. Тому Intel досі важлива – це єдина американська компанія, яка може і намагається конкурувати з TSMC.
Новий глобальний технохаб: як Малайзія завойовує світовий ринок чипів
Схожа ситуація і з Boeing. Хоча SpaceX Ілона Маска вже перевершила концерн у сфері космічних перевезень, Boeing досі безальтернативний постачальник великих авіалайнерів. З його крахом цю частку ринку заберуть французька Airbus та китайська Comaс.
Втрата будь-кого з тандему Intel-Boeing може мати незворотні наслідки для всієї галузі, адже кожна з цих корпорацій підтримує багаторівневу екосистему інженерів, менеджерів та постачальників. Boeing є однією з найбільш інженерномістких компаній у світі. А крах Intel завдав би нищівного удару по зусиллях США на підтримку екосистеми мікросхем та відвоювання частки ринку в Східної Азії.
Тож як би посадовці з обох партій та інвестори не хотіли проігнорувати проблеми цих компаній, вони не можуть цього зробити – національна безпека диктує США необхідність створювати ноу-хау у виробництві літаків та напівпровідників.
Інші країни відчувають те саме: європейські уряди продовжують субсидувати Airbus, а Китай прагне домінувати в ключових технологіях попри збитки і високу вартість. Його "Великий фонд" інвестував у напівпровідники близько 100 млрд дол., а допомога Comac до 2020 року досягла 70 млрд дол.
Обидві політичні партії в США підтримують ідею, що виробництво заслуговує на державну підтримку. Однак яке саме виробництво і на яку саме підтримку? Метою стратегії розвитку промисловості, переконує WSJ, має бути не просто створення робочих місць, а виробництво якісної, найкращої у світі продукції.
Вашингтон запрошує найкращих світових виробників пускати коріння в США. Це змушує місцеві компанії підвищувати свою конкурентоспроможність і розвивати мережу постачальників. Закон про чипи, схвалений адміністрацією Байдена, заохочує TSMC і Samsung будувати чи розширювати свої заводи, а також опосередковано допомагає Intel, GlobalFoundries та Micron – усі вони отримують субсидії.
WSJ додає: державної підтримки замало, виробнича велич – це теж місія лідерів та акціонерів компаній. "Керівники Boeing та Intel могли би повчитися в Маска, який, попри його неоднозначні заяви, готовий спати на заводі Tesla і надає пріоритет розробці продукту, а не прибутку на акцію", – пише газета.