"Не розвалився, а розвалили". Як Україна втратила торговельний флот
Після розпаду СРСР Україна отримала колосальний промисловий спадок: майже 50% металургії, Південний машинобудівний завод, "Антонов", Запорізький автомобільний завод. Крім того, молодій державі дісталося Чорноморське морське пароплавство (ЧМП), яке входило до пʼятірки найбільших флотів у світі.
ЧМП було найбільшим пароплавством СРСР, воно забезпечувало чверть зовнішньоторговельних перевезень країни. Флот налічував три сотні суден. У його структуру входили порти, бази відпочинку та іноземні представництва. Вартість майна оцінювалася мільярдами доларів.
Для одеситів, які працювали на підприємстві поколіннями, ЧМП – це колишня гордість і нинішній біль. Цей спадок зник за перші десять років незалежності. Нижче – історія, мабуть, найбільшого грабунку в новітній історії України.
Складний початок
Чорноморське морське пароплавство – легендарне одеське підприємство, створене в 1833 році. У свої найкращі часи воно мало 295 торгових і пасажирських суден, понад тисячу одиниць допоміжного флоту, активи розміром 7 млрд дол, річний дохід до мільярда доларів. У пароплавстві працювали 80 тис людей, які приносили СРСР 10% усієї валютної виручки.
ЧМП перейшло під юрисдикцію України у 1992 році, опинившись у нових умовах. Найбільша проблема – необхідність шукати нові ринки, адже за часів СРСР близько 90% вантажів відправлялися за радянськими зовнішньоторговельними контрактами в країни соціалістичного блоку. Швидко замінити їх було складно, адже в українських фахівців не було навичок роботи в ринкових умовах, а наявний досвід обмежувався радянською системою управління.
За часів СРСР флотом керувала Москва. Регулюванням займалося Міністерство морського флоту, обслуговуванням за кордоном та забезпеченням перевезень – "Совфрахт", фінансовими питаннями – "Моринрасчет" та Внешэкономбанк. Останні отримували кошти за роботу пароплавства та фінансували його потреби, тож українські фахівці були відрізані від значного економічного циклу компанії.
На початку самостійної роботи ЧМП мало створити власні розрахункові центри для отримання фрахту (плати за перевезення вантажу), адже деякі партнери компанії певний час продовжували переказувати гроші в Москву. Швидко цього зробити не вдалося, тому в компанії почалися простої флоту та, як наслідок, фінансові проблеми. В окремі місяці підприємство втрачало по 600-800 тис дол.
Ба більше, після здобуття незалежності московські структури заблокували близько 200 млн дол ЧМП на своїх рахунках, які пароплавству не повернули.
"Це було фінальною точкою, після якої почалися всі фінансові біди ЧМП", – каже екскерівник валютного відділу пароплавства Сергій Тетенко.
Ситуацію з грошима також обтяжувало тодішнє жорстке законодавство щодо оподаткування валютної виручки. В одному з листів уряду керівництво компанії наголошувало, що стоїть перед вибором: сплачувати зобов'язання і провокувати зупинку роботи або порушувати правила оподаткування і працювати. Обрали друге, тож держава заблокувала рахунки пароплавства і створила так звану картотеку: усі зароблені кошти автоматично списувалися для покриття боргу.
Як гинула ескадра
Наступною проблемою стало пальне. За часів СРСР пароплавство забезпечували дешевою соляркою із спеціального бункерного фонду. Після здобуття незалежності в Україні вирувала енергетична криза, тож ні про який спеціальний фонд для заправки суден за кордоном мова не йшла.
Гостро постала необхідність оновлення флоту. Термін експлуатації суден становить 20-30 років, після чого прибутки не перекривають витрати на ремонт. У 1991-1992 роках на балансі ЧМП було багато зношених суден, адже в останні роки СРСР на оновлення флоту перестали виділяти достатньо коштів.
Перша корпоратизація в Україні
У 1993 році перший президент України Леонід Кравчук перетворює ЧМП на концерн "Бласко" (скорочено від black sea company – "чорноморська компанія").
"Концерн – це добровільне об'єднання учасників. Іншими словами, концерн не контролює своїх учасників, не володіє їхніми активами і в нього доволі обмежені права управління їхньою господарською діяльністю", – пояснює незалежний консультант з корпоративного управління Андрій Бойцун.
Логіку свого рішення Кравчук згодом пояснив тим, що молода держава не могла самостійно утримувати таку структуру, адже сама мала фінансові проблеми.
Керівництво компанії почало активно користуватися новим становищем: судна масово передавали в управління іноземним компаніям, пояснюючи це тим, що вони зможуть ефективніше шукати вантажі для перевезень. У 1995 році половина флоту ЧМП працювала під управлінням іноземців.
ЧМП – частина третя. Реквієм за Чорноморською ескадрою
За даними одного з президентів пароплавства, найбільшою кількістю суден тоді керували три компанії: Silver Line, Acomarit Limited та BLST Maritime partner.
Перші дві компанії можна назвати "паперовими дочками" німецької V.Ships. Згодом вони відповідним чином змінили свої назви. У Silver Line працював мікс людей з українського концерну та іноземців, кажуть поінформовані працівники пароплавства. Про BLST Maritime partner в інтернеті немає жодної інформації.
Ще однією компанією, яка отримала в управління флот ЧМП, була лондонська Blasbulk UK Limited. Менеджери ЧМП створили її для оперування суднами та акумулюванням фрахту за їх роботу. З цієї та схожих іноземних компаній створили закордонні розрахункові центри пароплавства.
Згодом долею українського торговельного флоту зацікавилися народні депутати, які створили тимчасову слідчу комісію. Її голова Юрій Кармазін в інтерв'ю газеті "День" заявив, що депутати знайшли рахунки багатьох посадових осіб Адміністрації президента та Кабміну, на які надходили кошти за фрахт.
Крім того, депутати розслідували особливості домовленостей з іноземними менеджерами. Як стверджувало видання "Дзеркало тижня", Silver Line давала судна пароплавства в заставу для своїх кредитів, не інформуючи про це ЧМП.
"Пароплавство втратило контроль над експлуатацією свого флоту. Оскільки були укладені контракти, які дозволяли контролювати доходи й витрати, менеджери фактично не відповідали за результат роботи, вони отримували фіксовану ставку", – згадує ті часи експрезидент ЧМП Олександр Діордієв.
Зрештою, наступний президент України Леонід Кучма скасував указ свого попередника про створення концерну "Бласко" і повернув ЧМП в первісну форму.
Борги компанії
Незалежній Україні ЧМП дісталося з боргами. Як пояснював його колишній президент Сергій Мелащенко, компанія вкладала кредитні кошти в розвиток портів. Після розпаду СРСР їх вивели із складу пароплавства, а борг залишився на ЧМП. Аналогічною була й історія з орендованими контейнерами.
Пізніше додалися борги перед агентськими компаніями, які забезпечують судна пальним, платять портові збори та ремонтують судна за кордоном.
"Коли в пароплавства після розпаду СРСР почалися складнощі з валютою, воно не могло вчасно сплачувати рахунки і судна почали затримувати в іноземних портах. Це зменшувало доходи і збільшувало витрати: фрахт не отримуєш, а витрати на зарплату, пальне, берегове живлення та причальний збір існують. Судна спочатку арештовували, потім суди визнавали ці вимоги, після чого судна продавалися за кордоном", – пояснює морський юрист Артем Волков.
Часто реалізація лота відбувалася за ціною боргу, щоб віддати гроші кредитору, навіть якщо зобов'язання становили 150 тис дол, а вартість майна – мільйони. Ба більше, як стверджують колишні співробітники компанії, значна частина цих боргів була фіктивною. Так реалізувалася схема відчуження майна ЧМП.
І на річці, і на морі. Україна повертає контейнерні перевезення суднами. Що це означає для економіки?
Яскравий приклад пов'язаний із швейцарською компанією Planmarine. Борг пароплавства перед нею в різні періоди становив від 20 млн дол до 70 млн дол. За позовами цієї фірми було заарештоване і продане не одне судно. Як виявилося згодом, переважна більшість боргів швейцарців були штучними і через роки судової тяганини вони відмовилися від своїх вимог.
"Свідомо була розіграна така схема. Орендар судна ЧМП не сплачував кошти морському порту, морський порт звертався до суду, суд накладав арешт на майно ЧМП і згодом продавав його за ціною, яка мала компенсувати борг перед портом. Саме судно за три копійки купував той же орендар", – пояснює одну із схем колишній заступник міністра інфраструктури Юрій Лавренюк.
Велика офшоризація
Для протидії масовим арештам та продажам суден за борги у 1995 році уряд ухвалив напівсекретну постанову №480. Серед іншого вона передбачала створення офшорних компаній за кордоном та передавання на їхній баланс значної частини флоту ЧМП, який залишався під його контролем.
Під майже кожне судно створили компанію-власника. Кожна з таких компаній належала материнським офшорним компаніям. При цьому управляти флотом продовжували відомі закордонні компанії-оператори на зразок Silver Line.
"Організаційна структура офшорних компаній містить кілька ієрархічних рівнів за вертикаллю і поділяється на окремі гілки відповідно до різновиду послуг з морських перевезень, що надаються. У межах однієї гілки офшорні компанії поділяються на компанії-судновласники, компанії-оператори, що здійснюють комерційний менеджмент, та компанії-холдинги – утримувачі акцій, які входять до певного напрямку", – зазначив у 1997 році ФДМ у листі міністру транспорту.
Для контролю над флотом випустили спеціальні цінні папери, які засвідчували право власності на материнські офшорні компанії. Їх мали зберігати в першому відділі Мінтранспорту. Однак, схоже, оригінали документів отримали іноземні юристи, яких колись найняли для допомоги офшорним компаніям.
"Вони мали звітувати про свою діяльність і майже весь прибуток віддавати ЧМП, але це був прихований продаж суден. Люди, які це робили, чудово розуміли, що офшорна компанія – це нерезидент, хоча там працювало багато українців. Якщо вона стала фактичним власником, то могла робити що завгодно: і закласти судно, і його продати", – пояснює колишній працівник фінансового відділу ЧМП.
Нові керівники закордонних компаній, володіючи всіма правами, почали розпоряджатися флотом на власний розсуд. Чорноморському пароплавству, яке вже не мало легальних важелів впливу, залишилося платити за боргами та намагатися отримати свої кошти за експлуатацією суден.
Система працювала настільки погано, що тодішній міністр транспорту Микола Круглов підтверджував: контроль за результатами роботи суден та валютними потоками втрачений, а реального фінансового стану не знає ніхто.
Поточне керівництво ЧМП стверджує, що встановило, як Blasbulk UK Limited (згодом перейменована на Ocean Agencies) не надавала ЧМП звіти про роботу, не проводила аудит, не звітувала про використання державних коштів, не виплачувала дивіденди і не звітувала про укладені договори, зокрема кредитні.
Керівництво ЧМП також встановило, що завдяки заставі суден пароплавства Ocean Agencies отримала щонайменше 450 млн дол кредитів, на які з 2003 року побудувала на китайських верфях щонайменше 12 балкерів.
У 2007 році Ocean Agencies зняли з балансу ЧМП як неприбуткову і таку, що не працює. Проте, схоже, вона не вела діяльність лише на паперах, які передавалися в ЧМП. Є регулярні звіти про цілком успішну роботу компанії.
Розпродаж залишків
Наступний етап у житті ЧМП настав у липні 1999 року. Тоді уряд секретною постановою створив компанію Sea Trident. Офіційне обґрунтування – відділити від проблемного пароплавства рентабельні активи та почати все спочатку.
Їй мали передати цінні папери на право володіння офшорним флотом та судна, які ЧМП контролювала. Утім, як говорять у приватних розмовах правоохоронці, що займалися цим питанням, документи залишилися в англійських адвокатів, а система роботи з іноземними менеджерами продовжилася.
"У компанії не було жодного експлуатаційника, управлінця чи фінансиста. Усі ці функції виконували офшорні компанії. Комерційним, фінансовим і технічним управлінням балкерного флоту займалася Ocean Agencies, а рештою суден – Silver Line, V-Ships та інші", – згадує Мелащенко в одному з інтерв'ю.
Так тривало до 2014 року, коли уряд ліквідував Sea Trident. Крапку в цій історії поставило Національне антикорупційне бюро. У 2018 році правоохоронці заявили про кінець розслідування фактів розкрадань майна державної компанії.
За версією слідства, колишній керівник Sea Trident разом з посадовцями Мінтранспорту та колишнім директором однієї з материнських офшорних компаній Zealand Holdings у 2012 році продали чотири судна, завдавши державі збитків на 220 млн грн. Імовірно, це були останні судна ЧМП.
"Моряків замінили зерновики". Як війна і міграція експорту перевернули життя міст на Дунаї
Проте відсутність флоту не означала остаточного кінця компанії. На початку 2000-х років ЧМП володіло цінними об'єктами на суші, переважно нерухомістю.
"Балансова вартість майна, а це 54 об'єкти, серед яких є земельні ділянки в районі Аркадії, кілька дитсадків, склади, два м'ясо-молочні комплекси, навчально-тренажерне судно "Лісозаводськ", міжрейсова база моряків, частки в спільних підприємствах, перевищує, за твердженням експрезидента ЧМП Євгена Кожевіна, 270 млн грн. А яка ринкова вартість цього майна? За оцінкою фахівців – у десять разів більша", – писала у 2003 році "Вечірня Одеса".
Якщо вірити Кожевіну, то у 2003 році вартість активів ЧМП перевищувала кредиторські зобов'язання, які "висіли" на вже сухопутному пароплавстві. Згідно з реєстром вимог кредиторів, ці зобовʼязання становили близько 170 млн грн. Виходить, що, продавши частину майна, борги можна було погасити.
У 2003 році Господарський суд Одеської області ухвалив рішення про санацію підприємства. Це означало, що влада в компанії переходила від президента до арбітражного керівника, якого призначає суд з комітетом кредиторів. Таким чином, держава втратила прямий вплив на ухвалення рішень у пароплавстві.
"Вечірня Одеса" писала, що один з керівників санації під приводом необхідності погашення боргів перед кредиторами вирішив скористатися фінансовою допомогою низки комерційних структур. Схема була така: приватні компанії гасять борг, а натомість отримують якийсь об'єкт. Однак ці суми були неспівставні, тому найзаможніші одеські бізнесмени забирали майно майже безкоштовно.
Так і зникла одна з найбільших українських компаній 1990-х років.
* * *
Борги і як їх наслідок масове відчуження та розпродаж майна – ключова причина знищення компанії. Питання в тому, як вони виникали.
Можна згадати початок незалежності і звинуватити Росію, яка заблокувала кошти пароплавства. Можна звинуватити українську владу того часу за бездіяльність та нерозуміння питань флоту. Держава руками податкової міліції блокувала рахунки ЧМП і не допомагала з розрахунками, а в спробах захистити флот від арештів віддала судна нерезидентам і не змогла втримати за ними контроль.
Невдалі рішення минулого легко оцінювати з позицій сьогодення. Так само люди в майбутньому оцінюватимуть все, що відбувається зараз. У цих словах можна знайти частку виправдання тим, хто втратив флот, але ця частка дуже мала.