Київ уже третій у світі за заторами. Далі буде ще гірше
"На машині Києвом стає неможливо пересуватися. З транспортним колапсом у столиці треба щось робити. Інакше здохнемо всі в цих "пробках", – написав головний редактор НВ Віталій Сич перед новорічними святами.
Засилля "євроблях" та зростання добробуту українців зробили власником автомобіля кожного третього киянина. Дорожньою мережею столиці, розрахованою на 500 тис машин, користується понад 1 млн автомобілів.
Намір міської влади пересадити киян на громадський транспорт зазнав краху: пасажиропотік автобусів, тролейбусів та метро щорічно падає.
Як розвиватиметься ситуація з трафіком? За яких умов транспортна система "ляже на лопатки"? І що робить київська влада, щоб столиця вибула з рейтингу найбільш завантажених міст світу?
Ковідне затишшя
Після новорічних свят кияни-автомобілісти помітили, що транспорту на дорогах столиці суттєво поменшало. Серед гіпотез – міграція населення через потенційне вторгнення Росії, збільшення кількості хворих на коронавірус та подорожчання вартості пального.
Заступник голови КМДА з питань здійснення самоврядних повноважень Костянтин Усов головною причиною називає складну епідеміологічну ситуацію. На дорогах стало менше машин батьків, які возять дітей на навчання, а самі батьки рідше їздять на роботу.
"У Києві спостерігається високий рівень інтенсивності епідемічного процесу. Щотижня збільшується динаміка рівня захворюваності на грип, ГРВІ та СОVID-19.
Причому вона зростає як серед дорослих, так і серед дітей, у зв’язку з чим після Нового року на дистанційне навчання пішли кілька шкіл та майже тисяча класів у різних навчальних закладах", – повідомив Усов ЕП.
Другим фактором зниження трафіку на дорогах міста в КМДА назвали подорожчання пального.
"З початку року на українських АЗС пальне подорожчало на 10%, і деякі водії або перейшли на громадський транспорт, або намагаються зменшити пересування по місту", – вважає Усов.
ЕП надіслала запит у Державну прикордонну службу та очікує даних щодо міграційного сальдо.
У Києві знизився не тільки автомобільний трафік, а й міська мобільність загалом.
За даними Google, з 25 грудня до 5 лютого завантаження зупинок громадського транспорту знизилося на 26%, торгових центрів – на 20%, робочих місць – на 14%.
Магазини та аптеки кияни стали відвідувати на 2% частіше. У межах власних домівок активність мешканців столиці зросла на 4%.
Подвійне зростання
Покращення ситуації із заторами на дорогах Києва короткострокове. Глобально ситуація погіршується з кожним роком. Кількість активних автомобілів зростає.
У головному сервісному центрі Міністерства внутрішніх справ ЕП повідомили, що кількість зареєстрованих транспортних засобів у Києві за останні сім років зросла удвічі.
Якщо в січні 2015 року в столиці було зареєстровано 695 тис машин, то в січні 2022 року – 1,38 млн. За 2021 рік у Києві стало на 17% більше автомобілів, ніж у 2020 році.
Директор компанії "Про мобільність" Дмитро Беспалов називає цей показник нерелевантним у контексті аналізу дорожнього трафіку, оскільки він включає і старі автомобілі. До того ж Києвом їздять автівки з інших областей.
"Якби в нас була обов'язкова перереєстрація транспортних засобів при їх перевезенні в інший регіон та суворіший контроль за утилізацією машин, то цифри МВС про щось говорили б", – каже експерт.
Рахувати точну кількість автомобілів у дорожній мережі столиці почали в рамках Kyiv Smart City лише кілька років тому.
У Києві працює інтелектуальна транспортна система, що складається з понад 70 "розумних" камер, розповів ЕП заступник київського міського голови з питань здійснення самоврядних повноважень у сфері цифрового розвитку, цифрових трансформацій і цифровізації Петро Оленич.
Ще тисяча камер під'єднана до аналітичного модуля прогнозування завантаженості трафіку, додає чиновник.
Новітні технології дозволяють точно порахувати кількість автомобілів, що їздять дорогами Києва. За даними Оленича, 17 січня середньодобова кількість унікальних транспортних засобів у Києві становила 820 тис.
Уперше кількість активних автомобілів у дорожній мережі Києва вдалося порахувати у 2015 році. Тоді їх було трохи більше 600 тис. Щоправда, рахували їх іншим способом – за допомогою транспортної моделі міста.
На думку Беспалова, порівнювати тодішні 600 тис і теперішні 820 тис некоректно. Імовірно, КМДА включає в це середнє значення трафік у вихідні та святкові дні. У 2015 році вирахували показник, який директор "Про мобільності" назвав "середньорічним у середню добу".
За даними Усова, рекордну добову кількість активних авто в Києві камери зафіксували в січні 2022 року – 1,13 млн.
"Якщо всі ці автомобілі розмістити бампер до бампера на одному майданчику, їхня площа дорівнюватиме площі масиву Оболонь", – порівнює Усов.
У КМДА кажуть, що у 2021 році порівняно з 2020 роком приріст середньодобової кількості авто становив 21%.
Кияни, майже кияни, некияни
Дорогами Києва користуються кияни, мешканці передмість, гості столиці і водії транзитного транспорту. Останні змушені їздити жвавими столичними вулицями через відсутність великої окружної дороги.
Як зафіксували "розумні" камери, у січні 2022 року 57% автомобілів у столиці були з номерами Києва та Київської області, 27% – з номерами інших областей, 16% – з номерами країн ЄС, дипломатичними, радянськими та українськими номерами старого зразка.
У 2021 році міський голова Віталій Кличко скаржився, що частка транзитного транспорту на дорогах Києва сягає 40%. Оленич дає більш стриману цифру: транзитний трафік столиці становить мінімум 5-7% від добової кількості авто.
Інший заступник Кличка говорить про 10-відсоткову частку транзитного транспорту.
"Щодня через Київ проїжджають понад 4,5 тисячі вантажних авто. Поставивши їх в ряд, отримаємо ланцюг довжиною 90 кілометрів, тобто відстань від центру Києва до Білої Церкви", – каже Усов.
Він також озвучив співвідношення кількості киян і мешканців передмістя, що пересуваються власним автотранспортом.
Київськими дорогами користуються 60% киян і 30% мешканців Ірпеня, Бучі, Василькова, Софіївської Борщагівки, Борисполя, Броварів, Обухова та інших міст-супутників.
З якісного в кількісне
Перетворити суб'єктивне відчуття "великих заторів" у кількісний показник допомагає нідерландська компанія TomTom, що займається навігацією та цифровим картографуванням. Сервіс дає загальну інтегральну оцінку заторів.
Ця система схожа на систему балів, яку свого часу робив додаток "Яндекс.Пробки". TomTom показує затримки руху у відсотках відносно часу руху порожніми дорогами за дозволеного швидкісного режиму.
За даними TomTom, у 2021 році Київ посів третє місце у світі за тривалістю затримок руху. Ще роком раніше столиця була сьомою. У середньому поїздки киян тривають на 56% довше, ніж могли б тривати.
Загалом на стояння в "корках" столичні автомобілісти у 2021 році витратили 229 год або 9,5 дня. Це на 22 год більше, ніж роком раніше.
Як TomTom збирає дані? Точну формулу компанія не розкриваж, каже Беспалов. За його інформацією, компанія купує сотні мільйонів треків на добу в навігаційних сервісів, Google, користувачів iPhone та Uber.
Точніше проаналізувати глибину київських заторів могла б середня швидкість руху. TomTom має такі дані, проте не надає їх безкоштовно.
КМДА свої дані не приховує. За словами Оленича, "розумні" камери вирахували середню швидкість руху автомобілів. У 2020 році вона становила 47,84 км за год, у 2021 році – 46,96 км за год.
Упродовж 2021 року затримки руху в Києві зростали. Параметри руху погіршуються поступово, каже Беспалов.
"Різкого, моментального погіршення ситуації із заторами не буде. Просто години пік будуть подовжуватися і зникнуть. Затори триватимуть з ранку до пізнього вечора", – вважає директор "Про мобільності".
Він пояснює, що на графіку затору "верблюд з двома горбами", де горби – це ранкові та вечірні "корки", горби перетворяться на лінії.
"Щоб дістатися з точки А в точку Б за адекватний час, люди виїжджають раніше або пізніше. Імовірно, існує психологічний поріг часу, який автомобілісти готові витратити на затори", – додає Беспалов.
Найгірша риса київської транспортної системи – "відмовонестійкість", вважає експерт.
"Кілька одночасних випадкових подій, наприклад, сніг, ДТП і збій у роботі електронного квитка, покладуть транспортну систему "на лопатки". Затримки зростатимуть у рази", – пояснив Беспалов.
Як у Кличка вирішують проблему
Оленич переконує, що інтелектуальна транспортна система КМДА фіксує дані про рух транспорту та аналізує їх.
"ІТС коригує транспортні потоки, щоб максимально ефективно розвантажити дороги та якісно організувати роботу громадського транспорту.
Вона динамічно змінює роботу світлофорів та надсилає дані дорожнім службам або поліції. Час реагування на дорожні перешкоди чи ДТП стає в рази швидшим", – розповів він.
Незабаром до системи підключать "штрафні" камери, які фіксуватимуть свавільні порушення правил дорожнього руху: заїзд на смуги громадського транспорту, зупинку на перехресті, проїзд на червоний сигнал світлофора.
Наразі ІТС керується механічно. КМДА хоче, щоб через три-чотири роки системою почав управляти штучний інтелект.
Усов, який координує роботу департаменту транспортної інфраструктури, називає автоматизовану систему керування дорожнім рухом "красивими словами, які мають мало спільного з реальністю".
За його словами, повноцінна інтелектуальна транспортна система в місті не побудована.
"Світові компанії-лідери, які мають досвід впровадження інтелектуальних транспортних систем, підтверджують, що Києву необхідно побудувати систему аналізу та інтелектуального управління трафіком. Вони надали звіти та пропозиції щодо реалізації ІТС у Києві", – розповів Усов.
У листопаді 2021 року при департаменті транспортної інфраструктури КМДА створили управління міської мобільності. Воно вивчає варіанти реалізації проєкту інтелектуальної транспортної системи, додав він.
Натомість міська влада запевняє, що почала реформу транспортної галузі, яка полягає в поверненні довіри до громадського транспорту.
"Місто поповнює парк новими автобусами і тролейбусами, пришвидшує рух громадського транспорту, облаштовує для нього виділені смуги, запроваджує нові критерії для приватних перевізників і нову паркувальну політику", – каже Усов.
Пересадити киян на автобуси не вийшло
Поки чиновники на Хрещатику, 36 розмірковують про те, як пересадити киян на громадський транспорт, статистика показує, що пасажиропотік автобусів, тролейбусів, трамваїв та метро знижується на десятки відсотків щороку.
За даними "Київпастрансу", у 2017 році наземний транспорт перевіз 453 млн осіб, з яких 60% були пільговиками, у 2018 році – 389 млн та 65% відповідно.
У 2019 році комунальним транспортом скористалися 323 млн осіб (58% пільговиків), у 2020 році пасажиропотік знизився ще більше через ковідні обмеження – 212 млн пасажирів (64% пільговиків).
Кількість пасажирів київського метрополітену також знижується.
У 2017 році пасажиропотік метро становив 498 млн осіб, у 2018 році – 496 млн, у 2019 році – 495,3 млн, у 2020 році – 279,5 млн (навесні метрополітен не працював через карантин), у 2021 році – 319,3 млн.
Настільки суттєве скорочення пасажиропотоку в наземному громадському транспорті за чотири роки свідчить про те, що кияни обирають інші види транспорту. Причини – низька якість послуг та ненадійність комунального.
За словами транспортних аналітиків, кожне підвищення вартості проїзду в громадському транспорті зменшує кількість користувачів. Міський голова недавно анонсував підвищення тарифів на проїзд у 2022 році з 6,5-8 грн до 14-20 грн.