Без освітлення і з боргами: коли добудують Дарницький міст у Києві
Журналіст ЕП стоїть біля заїзду на Дарницький міст, найновішого діючого київського мосту через Дніпро. Побудований в найкращих традиціях автомобілецентризму, міст не обладнаний тротуаром і велодоріжкою. "Мостом Кирпи" не їздить жоден громадський транспорт, крім міської електрички.
Дарницький міст не популярний і серед автомобілістів. Він завантажений лише на 80%, тоді як інші київські мости – на 130%. Річ у тім, що проєкт не завершений.
Будівництво перебуває на балансі "Укрзалізниці", але вже кілька років тривають перемовини з КМДА про передавання Дарницького моста на баланс міста. Київська влада хоче завершити роботи і ввести об'єкт в експлуатацію.
Чому міст десять років залишається в статусі будівельного майданчика? Що треба доробити? Скільки коштів і часу витратить місто на завершення проєкту?
Незавершене будівництво: кримінал і борги
Залізнично-автомобільний міст через Дніпро в Києві почали будувати у 2004 році поряд з Дарницький залізничним мостом. Ініціатором великого інфраструктурного об'єкта став міністр транспорту часів президентства Леоніда Кучми Георгій Кирпа. Його ім'ям міст називають неофіційно.
У 2010-2011 роках перерізуванням червоної стрічки по черзі були відкриті рух залізничного транспорту, а також з'їзди і заїзди автомобільної частини моста на правому березі. На лівому березі міст переходить в Дарницьке шосе.
Згідно з проєктом, другою чергою на лівому березі планувалося побудувати з'їзди і заїзди на Дніпровську набережну. Ці плани не реалізовані. Закінчення будівництва застопорилося з низки причин, основні з яких – фінансові. У власника моста, "Південно-західної залізниці", "висить" борг перед турецьким підрядником.
У 2010 році турецька компанія Dogus Insaat ve Ticaret A.S звернулася до Міжнародного арбітражного суду. Вона вимагала стягнення збитків, включаючи упущену вигоду. У 2013 році суд вирішив стягнути із залізниці 28,5 млн дол.
Єдиний міст столиці без заторів
Автомобільний транспорт не завантажує "міст Кирпи" на повну потужність. У моста залишається суттєвий резерв пропускної здатності.
"У 2017 році, коли ми оновлювали модель транспортного попиту, Дарницький міст був завантажений на 80%. Це найменш завантажений київський міст", – каже директор компанії з транспортного моделювання "А+С Україна" Дмитро Беспалов.
За його словами, у середньому київські мости завантажені транспортом на 130%. Це означає, що після 100% на мосту починаються затори.
На балансі КМДА перебуває лише частина автомобільної складової мосту – шляхопровід з лівого на правий берег і під'їзди до нього. Після загибелі Кирпи у 2004 році змінився не один склад уряду. Утім, політичного рішення побудувати розв'язку на перетині моста з Дніпровською набережною не ухвалив ніхто.
"Наскільки мені відомо, "Укрзалізниця" не збирається добудовувати міст. Також вона не збирається виплачувати борги компанії-підряднику, які тягнуться з 2010 року", – розповідає ЕП радник Київського міського голови Максим Бахматов.
З 2017 року між КМДА, "Укрзалізницею" та Міністерством інфраструктури тривають переговори про передавання столиці іншої частини моста – з правого на лівий берег. Це дозволить вирішити проблему добудови об'єкта.
"КМДА хоче не просто забрати міст на баланс, а забезпечити країну сполученням між лівим і правим берегами. Як відомо, 90% переміщень автотранспорту в Україні між ними здійснюється по Південному мосту в Києві. Найближчий перехід розташований в Черкасах, за 300 км від Києва", – нагадує Бахматов.
Залізнична частина моста залишиться на балансі "Укрзалізниці", оскільки не може бути передана іншому балансоутримувачу.
Радник міського голови Віталія Кличка нагадує, що міст не перебуває на балансі комунальних служб. Через це там є проблеми з прибиранням та освітленням, що призводить до аварій та смертельних ДТП за участю велосипедистів.
Усі хочуть, але не можуть
"КМДА, Мінінфраструктури та "Укрзалізниця" обговорюють можливість законної добудови та передання моста у власність. Головне завдання – закінчити будівельні роботи. Останні десять років не виходило, подивимося, що буде зараз. Усе повинно бути в порядку", – заспокоює Бахматов.
У Міністерстві інфраструктури кажуть, що діяльність з утримання чи добудови автомобільної частини мостового переходу не є профільною для "Укрзалізниці", тому товариство не раз зверталося до КМДА з пропозицією передати міст.
"У 2020 році відбулися три наради стосовно передавання автомобільної складової на баланс міста. За результатами нарад УЗ направила до КМДА для розгляду та надання пропозицій "Дорожню карту" щодо поетапного передавання об'єкта", – повідомив ЕП перший заступник міністра інфраструктури Дмитро Абрамович.
"Укрзалізниця" провела інвентаризацію і підготувала попередній перелік об'єктів незавершеного будівництва. У 2020 році компанія надала представникам КМДА доступ до технічної документації для ознайомлення.
"Якщо добудуються з'їзди і заїзди на Дніпровську набережну, міст прийде в рівновагу і завантажиться на 120%", – розповів Беспалов. За його словами, добудова моста розвантажить інші мости на кілька відсотків.
"Коли на Південному мосту через ремонт швів була відкрита тільки одна смуга руху, це завантажувало всі інші мости – аж до Північного. Трафік розподілявся. Запуск нового моста розвантажить існуючі", – додав директор "А+С Україна".
"И у меня на это пять причин"
На яких умовах буде добудовуватися міст – невідомо. "Будівництво з'їздів на лівому березі не відновиться, поки ми не домовимося щодо базових умов і процедур", – заявив радник Кличка. У Міністерстві інфраструктури називають три основні проблеми, що ускладнюють процес передання моста.
Перша проблема – борги "Укрзалізниці" на 500 млн грн. "Кошти були використані для фінансування робіт з будівництва автомобільної складової мосту, тому УЗ наполягає на передаванні цих зобов'язань до КМДА", – розповіли ЕП у відомстві.
Друга проблема стосується добудови з'їздів. "Позиція Мінінфраструктури та "Укрзалізниці" полягає в тому, що добудова мусить відбуватися після передавання об'єкта на баланс міста, бо лише міська влада може врахувати сучасну транспортну ситуацію й ухвалити рішення про добудову з'їздів", – каже Абрамович.
Третя проблема полягає у земельній ділянці площею 15 га на залізничній ділянці Київ-Московський – Дарниця. У грудні 2019 року КМДА видала розпорядження про вилучення з постійного користування "Південно-західної залізниці" цієї ділянки.
Залізничний монополіст не згоден з цим рішенням, оскільки використовує землю для організації пасажирських та вантажних перевезень. "Укрзалізниця" не раз зверталася до КМДА щодо причин ухвалення такого розпорядження. Ця ділянка використовується як зона відведення залізничного транспорту", – кажуть в УЗ.
1,2 мільярда та водопровід
Для повного завершення об'єкта необхідно побудувати автомобільну розв'язку на Дніпровській набережній і провести деякі роботи на перетині Дарницького та Харківського шосе. Орієнтовну вартість робіт в уряді не називають.
"Остаточна вартість добудови автомобільної складової може бути визначена лише після коригування проєктно-кошторисної документації", – повідомили в Мінінфраструктури. Відповідну цифру знають в "Київавтодорі". За даними комунальників, орієнтовні потреби у фінансуванні становитимуть 1,2 млрд грн.
Детальний перелік робіт включає будівництво автодорожної розв'язки з Дніпровською набережною на лівому березі, добудову мереж освітлення, завершення будівництва автодороги від залізничної платформи "Лівий берег" до вул. Привокзальної та завершення будівництва водопроводу довжиною 1,2 км.
На думку Бахматова, загальна вартість будівельних робіт зросте через виплату боргів та коригування проєктно-кошторисної документації.
"Технічного аудиту не було сім років, незрозуміло, у якому стані конструкції. У вартість також входитимуть невиплачені борги", – каже Бахматов. На його думку, протягом двох років міст можна передати місту. На будівельні роботи піде ще рік.