Володимир Омелян: Сподіваюсь, українську мафію в "УЗ" не замінить польсько-українська

Друга частина інтерв'ю з міністром інфраструктури Володимиром Омеляном.  З першою частиною можна ознайомитися тут. 

АВІАПЕРЕВЕЗЕННЯ

— Є певний конфлікт між МАУ та Державіаслужбою стосовно зборів, які МАУ відмовляється платити. Відповідно до останніх рішень, суд на стороні МАУ. Авіакомпанія є основним наповнювачем фонду...

— Один з основних. Я точно на боці держави. Моє глибоке переконання – це (дії МАУ, ЕП) неконструктивний підхід. Щонайменше, пасажири сплатили ці гроші, і авіакомпанія зобов’язана перерахувати їх державі. Альтернативи іншої нема.

З МАУ йде дискусія. Мені приємно, що вони змінили свою риторику і теж виступають за лібералізацію ринку авіаперевезень, але загалом ситуація непроста. І я розумію, що в будь-який момент я можу стати негативним героєм в сюжеті "1+1".

— Чи намагається Державіаслужба врегулювати це питання поза судом?

— Так. По-перше, ми хочемо зараз переглянути розподіл повноважень між міністерством, Державіаслужбою і ринком, бо в нас є певні перекоси не на користь державних інтересів. У МАУ теж є справедливі зауваження. Нормативна база застаріла, і не враховує сьогоднішніх реалій.

Але, знову ж таки: поки в нас буде домінування однієї компанії, нам буде дуже важко отримати ефективний ринок. Тому захід, чи створення нових авіакомпаній — найкраща модель функціонування ефективного ринку, яку можна запропонувати. І я радий, що МАУ підтримує ці процеси.

І радує також те, що у нас кожного другого-третього тижня нізвідки з'являється якийсь маленький регіональний аеропорт, про існування якого більшість мешканців України навіть не підозрювали.

— Є якісь конкретні приклади?

— Запускається Рівне, відновився Житомир, ефективно працює Херсон, абсолютно нормально функціонує Івано-Франківськ, запустилися Чернівці. Люди готові літати, люди готові платити гроші. Для нас абсолютно важлива лібералізація ринку. Для нас вкрай важливе питання вільного неба з Євросоюзом. Але тут, на жаль, маємо таку саму ситуацію, як з безвізовим режимом.

Чомусь вони вирішили зробити це політичним інструментом. Самі європейські авіакомпанії готові заходити на ринок хоч сьогодні, маючи "відкрите небо". Економічне обгрунтування цього є, бажання європейських авіакомпаній є, немає політичного рішення Брюсселя.

Фото ЕП

— Ви спілкувалися з представниками цих європейських авіакомпаній. Вони готові заходити в Україну, і чекають тільки на "вільне небо"?

— Авіакомпанії готові виходити на український ринок, але питання №1, яке вони із сумом констатують: у нас немає "відкритого неба" з Європейським Союзом. Насправді, технічно це велика проблема, бо маючи навіть двосторонні угоди з окремими державами ЄС — ми пішли цим шляхом паралельно, не чекаючи  — в нас повинні бути призначені авіаперевізники країни перебування.

Авіакомпанії не готові заходити і реєструвати свою українську дочку, так само як і Wizzair поки що про це тільки думає. Бо у нас є певні обмеження Нацбанку щодо валютних надходжень, вони зобов'язані продавати валюту, а потім важко купити її. Наступного тижня у мене буде зустріч з Нацбанком, сподіваюся, що ми зможемо ці питання якось обговорити. Мені дуже приємно, що Валерія Гонтарева це розуміє.

— Усі давно чекають від Нацбанку більш суттєвих поступок у питанні лібералізації…

— Це абсурд. Коли ти мрієш про закордонного інвестора, заманюєш його в країну, розповідаєш, які реформи ми тут робимо, які ми прогресивні, а потім кажемо: "Знаєш, ти тут маєш 65% одразу продати, а от як ти їх зможеш потім вивести, ніхто не знає. Але ти працюй".

— Чи багато серед зацікавлених компаній лоукостерів?

— В нас буде зустріч цього або наступного тижня з низкою компаній Сходу, які готові розглядати можливість польотів в Україну. В нас дуже приємно прогресує аеропорт Львів, я підтримую керівника і вважаю, що це було гарне конкурсне надбання, одне з небагатьох.

Щодо аеропортів. Ми хочемо, можливо в серпні, можливо в вересні, коли люди повернуться з відпусток, зробити ряд тренінгів для керівників. В багатьох регіональних керівників є бажання, але немає розуміння, як це функціонує, які інструментарії повинні використовувати регіональні аеропорти, щоб залучити авіаперевізників до себе. Дуже багато проблем. Є проблема з внутрішніми авіаперевезеннями не через те, що люди не хочуть літати, а тому що ми не хочемо працювати з авіакомпаніями.

— Ryanair планує з 2017 почати польоти із Львова. Чи може їх зацікавити Київ?

— Давайте ми спочатку проведемо переговори. 

—  Причина нинішньої ситуації із внутрішніми авіаперевезеннями — це позиція МАУ чи загальна економічна ситуація?

— Мене турбує в останній місяць дивна поведінка окремих аеропортів. Це Івано-Франківськ, Дніпро і Запоріжжя. В моєму баченні аеропорти повинні бути зацікавлені отримати максимальну кількість авіаперевізників. З ними ми провели останню нараду і якщо ситуація не покращиться, ми будемо просто роздивлятися можливість відкликання авіаційних сертифікатів для цих аеропортів. 

В нас також є проблема іншого характеру: люди не готові платити високі ціни за авіаперевезення, але, з іншого боку, ми бачимо компанію Bravo, яка відкрила маршрут Київ-Одеса. Є декларація ще однієї компанії, яка теж готова літати у цьому напрямку за достатньо низькими цінами. Потенційно їм цікаво, однак це сезонний напрямок, і треба розуміти це.

— Ви якраз перелічили аеропорти, де є вплив МАУ

— В Запоріжжі немає, але там проблема у тому, що вони не дають слотів в необхідний час. Насправді, МАУ — молодці. В чому? Вони дійсно роблять з "Борисполя" регіональний хаб, щонайменше. Тобто пасажиропотік транзитний зараз різко зростає — близько 30%. Вони покривають повністю всю Азію через Київ, на Європу, чи навіть Північну Америку.

Це зручно, багато хто користується з іноземців, в цьому їх великий "плюс". Чи можна було це зробити краще, якщо замість МАУ там були інші компанії? Можливо, так.

Загалом, є дуже багато речей, на яких спекулюють. Авіапарк МАУ, м'яко кажучи, не найкращий. Я також звертаю увагу представників авіакомпанії, що треба купувати нові літаки. Але тут ще грає роль питання економіки: доступ дешевих кредитів. У МАУ немає того ресурсу, який має Ryanair, і вони не можуть його отримати. Або оптові закупівлі: є різниця, 100 чи 200 літаків, або "мокрий" лізінг одного літака невідомо в кого.

В Борисполі присутні інші авіакомпанії. Ми намагаємося вирівнювати ситуацію, щоб у всіх авіакомпаній був рівний доступ. З іншого боку, МАУ, яка перевозить найбільше, йомвірно, повинна мати якісь певні преференції.

Досвід Грузії підтверджує, що державна політика повинна бути присутня і ми повинні підтримувати великі авіакомпанії, які працюють в Україні. Грузини, відкривши небо для Turkish Airlines, хотіли пом’якшити умови, але що ми бачимо зараз? Вони літають в одному напрямку — у Стамбул. А потім зі Стамбулу розлітаються по всьому світу. Зараз вони добудовують аеропорт, щоб мати альтернативу.

Отже, для України, населення якої налічує 40 мільйонів — це не вихід, літали через Стамбул або через Варшаву, чи через Франкфурт і далі по всьому світу.

— Якщо ми уже торкнулись теми "Борисполя", то коли уже відбудеться цей багатостраждальний конкурс щодо керівника?

— Я щасливий, що ми провели вже кілька конкурсів — призначили керівника УЗ, "Укрпошти". Інші міністерства не можуть похвалитися такою кількістю. По "Борисполю" конкурс повинен бути переоголошений. Я сподіваюсь, що він розпочнеться в кінці липня – не пізніше вересня, можливо це рішення буде прийняте після літніх відпусток, щоб не було зловживань. В серпні нікого немає, тому можливо у вересні.

— Чому відмовився француз, який виграв конкурс на посаду керівника "Електротяжмаша"? Він пояснив причину відмови?

(Як відомо, раніше екс-голова Мінекономрозвитку Айварас Абромавичус заявляв, що через цей конкурс і низку інших на нього тисне Адміністрація президента та депутат БПП Ігор Кононенко. У квітні 2016 року Комісія при Комітеті з призначення керівників особливих важливих для економіки підприємств обрала на посаду генерального директора ДП "Електротяжмаш" француза Жана-Андре Барбозу, але пізніше він відмовився, ЕП)

— Я не знаю причини, я отримав тільки офіційну відповідь, що він відмовився. На той момент, коли ми його розглядали в номінаційному комітеті, членом якого я є, він виглядав дуже професійним, спокійним і не схожим на ту людину, яка буде відмовлятися. Знаєте, окремі новопризначені керівники, які працюють в Міністерстві інфраструктури, відверто шоковані тим, що відбувається навколо.

Фото ЕП

— І вам не було цікаво, чому він відмовився?

— Насправді, я його бачив тільки під час номінаційного комітету, ні до, ні після я з ним не спілкувався. Все-таки, це компетенція профільного міністра, не моя, тому я вирішив не втручатися в ту ситуацію.

— Чому Brexit негативно вплине на "вільне небо"?

— Він негативно вплине, тому що політично вони сконцентрувалися на інших речах. Brexit — головий біль Євросоюзу. Там багато моментів, через які важко спрогнозувати, як ситуація буде розвиватися. Кожна зустріч з Європейським союзом, на будь-якому рівні, починається з питання про "відкрите небо". На жаль, руху немає.

— Ви вважаєте, що це ще один політичний інструмент, так само як і безвізовий режим?

— Я бачу ситуацію саме так. Логічного пояснення, будь-якого іншого, я знайти не можу. Економічно це вигідно як для європейских компаній, так і для українських. Соціальний та політичний меседж для України був би дуже чіткий. На жаль, Брюссель поки що не готовий.

ЗАЛІЗНИЧНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ

— Ще на посаді міністра Пивоварський розповідав про те, що цього року буде виділятися рекордна сума на відновлення залізничної інфраструктури, в тому числі і на прокладання нових шляхів. Про що йдеться?

— Наразі ми маємо акумульовану велику суму — до 7 мільярдів гривень. Минулого тижня я направив листа на "Укрзалізницю" з чіткою позицією щодо плану дій, зокрема, щодо модернізації і підготовки декількарічних програм поновлення рухомого складу, залізничних колій. Бо ці речі потрібні не лише для залізниці, вони потрібні для стратегічних інвесторів, які готові заходити на ринок.

Ми політично визначилися чітко, підписавши меморандум з Bombardier щодо спільної роботи над електровозами. Цього тижня мі підписуємо аналогічний меморандум з General Electric. Але це політичне рішення, далі повинна бути економіка, переговори. З боку УЗ повинні бути сформовані команди і будь які інвестори, які заходять, повинні чітко розуміти, що кожного року УЗ готова закуповувати 40 тепловозів, 50 електровозів, певну кількість вагонів. Поки що бачення цієї цифри від "Укрзалізниці" я не отримав.

— Чи можливо говорити про розвиток УЗ без базових законів про залізничний транспорт та нацкомісію, які застрягли в Раді?

— Можливо, але сповільнено. Завдяки законам про залізничний транспорт ми матимемо ефективний ринок. Ми матимемо доступ приватних операторів до тяги, і це значно посилить конкуренцію. Це буде правильний підхід для покращення рухомого складу, в першу чергу для пасажирів, які на ньому пересуваються. Це дозволить операторам отримати послугу перевезень.

Національна комісія з тарифного регулювання вкрай необхідна, бо це тарифи не лише УЗ, це тарифи всієї галузі. Ми повинні це передати в незалежні руки, щоб не було механічного підвищення. У нас існує проблема ефективності залізниці: "Давайте, піднімемо тарифи". Це неправильний підхід. Так, тарифи у нас низькі, найнижчі в Європі, але вони мають бути економічно обґрунтовані. 

— Цього року можливе підвищення тарифів?

— Наразі я перед Бальчуном ставлю завдання підвищення ефективності роботи самої УЗ. Я вважаю, що там є величезний резерв. Це першочергове питання. І там не 7 мільярдів, там набагато більше.

— Одне з болючих питань — вантажні перевезення. Тут тарифи могли б бути вищими, ніж вони зараз є. Це була тема війни попереднього міністра. Ми бачили їх перепалку в пресі, зокрема, в піар-компаніях бізнесу, направлених проти такого підвищення. Як ви бачите це?

— Тут є декілька аспектів. Перше — в чому унікальність залізниці? На відміну від європейських залізниць, які шукають клієнтів, до "Укрзалізниці" стоїть черга клієнтів, які хочуть перевезти свій вантаж залізницею. Друге питання — це відсутність розуміння собівартості тарифів цих перевезень. Ніхто досі не порахував, скільки коштує перевести товар з точки А в точку Б. З рухомим складом величезні проблеми. Якщо ми маємо прийнятий закон, ми допускаємо не тільки приватних операторів власників вагонів, але і тяги. І постає питання: куди краще "Укрзалізниці" вкладати кошти, у вагони та тепловози? Чи сконцентрувати свою увагу на залізничній інфраструктурі? Де буде більший економічний ефект?

Ці речі треба прорахувати. Знову ж таки, у нас, наприклад, є компанія Stadler, яка готова заходити із своїми пасажирськими потягами. Це швейцарська компанія, один з найкращих виробників. Потенційно вони готові заходити. Питання, які умови ми можемо забезпечити і що краще: інвестувати "Укрзалізниці" в оновлення своїх пасажирських потягів, чи запускати приватних операторів?

Це завжди величезна дискусія, оскільки бізнес сконцентрований на отриманні величезних прибутків. Є ризик, що коли ми бізнес запустимо, вони візьмуть найсмачніше, а тоді УЗ залишаються неприбуткові або збиткові рейси, соціально-важливі, які теж збиткові, або низькомаржинальний вантаж. Оці всі речі повинні бути збалансовані.

Це політика залізничної адміністрації, яка теж повинна бути створена цього року. Ми сподіваємося, що створивши цей орган, будемо формувати чіткі прозорі правила роботи на ринку. "Укрзалізниця" не буде користуватися своєю монополією і тиснути на нових гравців, які будуть з'являтися. З іншого боку, молоді гравці не будуть жити за рахунок ресурсу УЗ. Якщо ми це створимо, ми перемогли, бо система формує успішність держави.

— Якщо є великий попит на вантажні перевезення, чому "Укрзалізниця" не може підвищити ціни? Якщо подивитись на собівартість перевезення для бізнесу, то там не більше 5%. Не зовсім розумію, чому вони плачуться?

— Це правда. В нас такий підхід бізнесу, вони одночасно плачуться і податки платять не в країні перебування, а в Швейцарії або офшорах. Собівартість перевезення для них дійсно невелика. Ми теж відкрито спілкуємось з бізнесом в рамках EBA, ACC, пояснюємо, що нам необхідно робити. Якщо ви пригадуєте, ми анонсували 15% підвищення тарифу, але рішення не приймалося.

Фото ЕП

— Але чому ви пішли на поступки, це не зовсім зрозуміло?

— Мова йде про десятки, а то й сотні мільйонів доларів, які повинні бути віддані з приватної кишені в руки держави. Приватна кишеня мало знає про інтереси держави, це є очевидним. І були певні гальма на різних рівнях, які не допускали цю ситуацію.

— На який термін домовилися про відтермінування підвищення тарифів, і коли він може бути припинений?

— Це така собі джентльменська угода. Ми повинні розібратися в собівартості власних послуг і ефективності роботи самої УЗ. У нас окремі керівники можуть собі дозволяти розкіш, як один з тих, хто був звільнений минулого року і зараз пробує поновитися по судах. Тобто, всі ці гроші, умовно, у них з'явилися не за рахунок того, що їм їх давали Трамп чи Путін. Це ресурс УЗ.

— Як, до речі, будете боротися з Олексієм Кривопішиним, який недавно виграв суд?

— Він виграв суд першої інстанції, ми подали в апеляцію. Насправді, перспективи юридичні "нульові", оскільки після його звільнення це вже нова юридична особа ПАТ "Укрзалізниця". З іншого боку, це таке дивне співпадіння: спочатку одні люди, потім інші, почали піднімати голову.

— Багато було скандалів: Кривопішин, "Укрзалізничпостач". У вас є спільне бачення з Бальчуном, як це припинити на своєму рівні?

— Я хлопцям з НАБУ кажу, що ви моя остання надія. Якщо ви впадете, то я не знаю, що мені робити. З Бальчуном ми спілкуємося, я всіляко стараюся застерегти його від ситуації, коли українська мафія буде замінена на польсько-українську, бо такі потуги та спроби є. Люди, які раніше сиділи на потоках "Укрзалізниці", шукають всі можливі і неможливі шляхи заходу на нове керівництво. Я сподіваюсь, що він зможе витримати цей тиск, як йому свого часу довелося витримувати мені. Щонайменше, у нього є величезна перевага — це хороша зарплата.

— Ці бажання реваншу ніяк не перетинаються з "Народним фронтом"?

— Там "Народного фронту" достатньо мало. Найцікавіша ситуація з корупційними схемами в Україні — в кінці одні й ті ж самі люди — беніфіціяри потоків. Міняються керівники, ланка посередників, але в кінці одні й ті ж обличчя. Я з одного боку тішуся, що НАБУ взялося за "Укрзалізничпостач". З іншого боку, я засмутився, знаючи ситуацію зсередини, там є інші питання, які можна було набагато серйозніше розслідувати.

ПОРТОВА ГАЛУЗЬ

— Ви раніше казали, що одне з основних завдань — це реформування Адміністрації морських портів. Що ви взагалі хочете зробити з АМПУ?

— В першу чергу, має бути створена Морська адміністрація України. Її в повноцінному розумінні ніколи не було. Були квазіміністерства, які займалися морською галуззю. Морська адміністрація повинна опікуватися розвитком морської галузі та безпекою. До її компетенції повинні бути віддані всі майнові питання підприємства, після того як ми завершимо процес приватизації або позбавлення непрофільних активів, що невигідно мені як міністру, але вигідно для галузі.

Всі профільні активи мають бути передані Морській адміністрації. АМПУ повинна займатися виключно проведенням тендерів на підтримання днопоглиблення і гідротехнічних споруд. Це крапка. Сучасна організація, яка складається з тисяч осіб — це фактично нонсенс.

У нас проблема в чому? Коли створювалась АМПУ, всі служби звели в одну. Відбулася централізація фінансового потоку, що вигідно одній чи декільком особам. Наше завдання — все це розгрібати.

— Які залишки коштів у Адміністрації розміщені в банках?

— Там на початку року було близько 3 мільярдів. Зараз там, сподіваюсь, у зв’язку з початком днопоглиблювальних робіт, трохи менше. Ми всіляко "пушимо" їх, щоб вони все тримали в державних банках, хоча з цим відверто є проблеми.

— Яка частка з цієї суми знаходиться у державних банках?

— Я вам точно не скажу. Коли я починаю про це казати, ледве не в суди подають на мене. Буцімто, це комерційна таємниця і ми розголошуємо те, на що не маємо права. Це маячня. Тут є єдина логіка. Буває, що окремі комерційні банки першої категорії гнучкіше підходять до потреб клієнтів. Все інше — це відмовки. Безумовно, гроші державних підприємств повинні бути в державних банках.

В нас були різні моменти: зараз ми вирівнюємо ситуацію, бо були і деякі одіозні банки, потихеньку витягуємо, але це доводиться робити акуратно. Якщо я зараз скажу що всі гроші забираємо, просто впадуть декілька банків і в підсумку галузь втратить свої гроші. У нас вже був прецедент минулого року, коли один відомий банк дуже відомого мільярдера впав, і ми втратили декілька сотень мільйонів гривень. Ми зараз витягуємо те, що можливо витягнути, потім на залишок суми будемо складати якісь графіки.

— Якщо знову повернутися до тих фігур, яких пов'язували з Аваковим — це Котвицький та Фаєрмак. Чи можете ви запевнити, що Фаєрмак немає впливу на керівників деяких портів?

— Я не думаю, що він має вплив на керівників портів, але я чув багато про те, що він має вплив на Адміністрацію морських портів. У мене була розмова з ним щодо цього питання. Чітко між нами було домовлено, що реформі Адміністрації морських портів бути.

Він як народний депутат "Народного фронту" з одеського регіону, сказав, що готовий всіляко підтримати нас в цьому починанні. Я сподіваюся, що більше нічого немає. Я чітко розумію: якщо ти репутацію раз заплямив, ти її ніколи не відмиєш. Якщо я міністр інфраструктури від "Народного фронту", то я повинен зробити все, щоб репутація "Народного фронту" була "білосніжною", як би комусь не хотілось іншого.

Тут іншого варіанту немає. Якщо я буду бігати за кожним корупціонером із сокирою, чи бинзопілою, я так пробігаю дві години. В нас вже було пару міністрів, які вже вистрелювали "філіппіками" — толку від цього не було ніякого.

— Яким ви бачите майбутнє портів: це приватизація, концесія або оренда?

— Я думаю, що концесія найбільш ефективна, але тільки після ухвалення нового закону про концесію для великих портів, які повинні бути в державній власності. Приватизація повинна стосуватися середніх та менших портів, але це знову ж таки не робиться за ніч. Якщо ми цього року приймаємо закон про концесію, то наступного року, в кращому випадку, ми зможемо відпрацювати його на практиці на базі порту "Октябрьский". Треба подивитися, як цей закон функціонує в реальності. Якщо все добре, то ми зможемо говорити і про більш великі об'єкти, але це 2018 рік тоді.

Щодо приватизації менших портів, то тут ситуація може бути простішою. По менших, скоріше за все, це буде 2017 рік.

Фото ЕП

— Читав вчора на ports.com.ua колонку колишнього керівника "Октябрського" Руслана Олійника, якого усунули від управління і порт, буцімто, почав працювати дуже неефективно. Що там сталося? 

— Ми його вже поновили. Там була певна історія, ми його поновили, оголосили конкурс, він з категорії good guys, але я не хочу поглиблюватися в усю історію. Там було керівництво в особі Руслана Олійника і Олександра Басюка, які нормально працювали.

Був оголошений конкурс, на якому виграла інша людина, вона призначена не була, але була призначена ще інша людина. У підсумку порт втратив товаропотік, економічна ситуація значно погіршилася. Мені довелося брати політичну відповідальність на себе, але я вважаю що я правильно зробив, поновивши Олійника на посаді. Він зараз виконуючий обов’язки нового директора порту до моменту проведення нового конкурсу, а там уже подивимося, хто виграє.

— Це якраз приклад незрозумілих конкурсів, які нам здаються не зовсім прозорими.

— Є дуже багато незрозумілих, чесно кажучи. Я за своє життя бачив такі цирки, що в мене вже професійна параноя починається і я в нормальних речах бачу підозрілі.

— Тобто, ви припускаєте, що необхідні досить жорсткі рішення в деяких випадках?

— Безумовно. Коли ми говоримо про рішучі реформи, мають бути рішучі рішення. Конкурс — це затягування процесу і для держави, яка у війні — це дуже дороге задоволення.

— Але це може грати і проти вас?

— Безумовно. Але в нас є досвід УЗ, коли ми брали суперфахових людей, з чудовою західною освітою, без жодного дня роботи в Україні, і вони через місяць ставали корупціонерами, деяких я потім не впізнавав. Людей гроші міняють, людей міняють посади і ти ніколи не знаєш, як воно спрацює в реальності. Тому 50 на 50 завжди.

— Зараз порти вдаються до знижок на транзит. У такої політики є безліч критиків.

— Ми мусимо це робити, подобається це комусь чи ні. Знижки на транзит, рівень собівартості з невеликою прибутковістю, навіть з нульовою прибутковістю — єдиний вихід України, щоб стати транзитною державою.

— Ви можете підтвердити це конкретними показниками?

— Поки немає жодних, але ви повинні розуміти, що ця знижка запрацювала півроку тому, може навіть менше. Основні компанії формують свої вантажопотоки щонайменше за рік. Ми тоді оголосили, що це піврічний експеримент. Але що ж тоді? Ви через півроку скасуєте, навіщо ми будемо перенаправляти? Зараз це буде постійна знижка.

Ми виходимо з того, що сформувавши адекватну команду менеджерів, маркетологів, логістів УЗ, зможемо залучити додатковий вантажопотік. Дуже цікавий напрямок Перської затоки через Іран, потенційно цікавий Шовковий шлях, де ми провели технічний поїзд, тому тут перспективи великі. Казахстан, Азербайджан вкладають десятки мільярдів в інфраструктуру для того, щоб заманити транзит на свою територію. Вони готові йти по ціні вниз максимально. Всіх цікавить обсяг.

— Які перспективи у Шовкового шляху після скандалу щодо його неефективності?

— Я сподіваюсь, що у вересні ми зробимо спільну презентацію з Азербайджаном в Китаї, і все буде гаразд щодо потужностей наших транзитних держав. Якраз тоді планує провести окрему зустріч Державний фонд Шовкового шляху, заснований Китаєм для розвитку інфраструктури держав, через які він пролягає. Потенційно воно все виглядає дуже непогано.

— Як перемовини з Казахстаном та Азербайджаном?

— Казахстан розуміє ситуацію, більше того, країна вклала великі гроші в будівництво нової паромної переправи через Каспій, вони розширюють цей напрям. Тобто, ми рухаємося абсолютно вірно і мені дуже приємно, що ми з першої секунди вгадали. В Азербайджані були дуже добрі переговори, це було дуже правильне рішення, що вони відбулися на рівні президента обох країн.

В мене також були дуже гарні та змістовні переговори з іранською делегацією, яка прибувала в Україні в ці дні. Там теж дуже непогано все виглядає, Україну запрошено до будівництва тисячі кілометрів залізничної магістралі в Ірані, вони розглядають співпрацю з нами у напрямку ремонту вагонів, будівництва нових. Ми можемо відкрити двері, але якщо ніхто не буде туди заходити і вести фаховий і системний діалог, нічого з того не буде.

І з цим у нас величезна проблема. Ми усім іноземцям розповідаємо, що у нас країна шалених можливостей, шалені проекти, шалений потенціал. Вони приїжджають, і питають "куди ідемо, у що вкладати, де проекти?" Пауза. "Проект ми напишемо, тільки гроші дайте".

— Ви раніше анонсували велику приватизацію тих об’єктів, які входять до Мінінфраструктури. Є якийсь перелік?

— У нас проблема — є величезна кількість bottleneck (вузьке місце, ЕП), які були штучно створені.

— Ми припускали, що ви скажете, що вони зараз не в пріоритеті. Спочатку ОПЗ, "Центренерго", а приватизація об'єктів транспортної галузі зачекає.

— Це великий жаль і сум, бо є серйозні компанії-інвестори, які готові заходити, просто не розуміють куди і на яких умовах. Нам дуже важливо, все таки, щоб виключили зі списку стратегічно заборонені до приватизації морські порти, щоб розпочати підготовчу роботу. Дунайське пароплавство, наприклад, треба продавати.

Ми ще зараз ЧМП розслідуємо потрохи. На початку двохтисячних наклали гриф "цілком таємно" і все, пароплавство зникло. Я цього року познімав усі грифи, ми передали все це в НАБУ. Всі активи ж виведені за кордон. Деякі з цих суден все ще використовуються, тому хочемо хоча б щось повернути.

Також в нас є об'єкти величезні нерухомості за кордоном, про які теж усі забули, активи в Одесі. Усі роблять вигляд, що спроектували, пропало, вже немає. Насправді кожна влада потрохи "допилювала". Ми поки що зупинили.