"Укрзалізниця" наступна

Транспортний сектор стає найуразливішим місцем України.

На початку 2013 року це в повній мірі відчуло на собі багато громадян, які користувалися послугами українських авіаліній та дорожньої інфраструктури.

На підході і "Укрзалізниця" - УЗ, яка забезпечує 80% вантажних перевезень та майже 50% пасажирських перевезень в країні.

Звісно, мова не йде про те, що завтра населення не зможе подорожувати залізницею. Утім, є всі передумови для того, щоб це відбулося уже післязавтра.

"Економічна правда" уже писала, що залізниця вимушена скорочувати робочий час персоналу для оптимізації витрат. Зрештою, УЗ заощаджує не лише на кадрах, а й вдається до скорочення рейсів, пояснюючи це економічною доцільністю та запровадженням швидкісного руху.

Пасажирські перевезення завжди були збитковими. У держкомпанії нема коштів на оновлення рухомого складу, тому вона вимушена скорочувати рейси. Держава ж не поспішає рятувати головного "соціального" перевізника.

Вантажні перевезення

Проблема з вагонами давно переслідує залізничного монополіста, і не тільки на пасажирському напрямку.

Ще в 2007-2008 роках керівники УЗ визнавали, що кожний третій вагон непридатний для вантажних перевезень. Для багатьох начальників середньої ланки це стало можливістю для створення особистого бізнесу - хто більше пропонував "матеріальної допомоги", той і отримував нормальний вагон.

Від дефіциту вагонів в останні роки страждають і експортери зерна. Так, наприкінці 2011 року УЗ в порядку першочерговості надавала свої вагони сумнозвісній компанії "Хліб інвестбуд", а інші учасники підраховували збитки.

Тоді фаворитові Мінагропроду було необхідно вивести багато зерна, тож для інших трейдерів вагонів не лишилося. Зараз нема ХІБ та аврального вивезення зерна, обсяги експорту продукції зростають, а рухомий склад не оновлюється.

За словами керівника Головного комерційного управління УЗ Юрія Меркулова, на якого посилається Gazeta.ua, за останні десять років було списано 150 тис вагонів, а ще 11 тис належить відправити на брухт.

"З такими темпами старіння парку у 2013 році ми не зможемо перевезти близько 70 млн тонн вантажів або 12-15% усіх вантажів економіки", - наголошує Меркулов.

При цьому тарифи "Укрзалізниці" на перевезення вантажів - найнижчі серед країн колишнього СРСР та Європи. У Польщі вони вищі від українських у 4,4 разу, у Білорусі - майже вдвічі, у Росії - у 1,5 разу. Чомусь  не враховується і те, що давно зросла ціна на промислову продукцію, яку перевозять залізничники.

Пасажирські перевезення

Щодо пасажирських перевезень, то за останні вісім років кількість пар пасажирських поїздів у графіках руху знизилася з 357 до 302.

Фото svit24.net

"Дефіцит вагонів та відсутність коштів на оновлення та модернізацію вагонів - головна причина перегляду розкладу і скорочення рейсів", - каже голова Вільної профспілки залізничників України Володимир Козельський.

В статті 10 закону "Про залізничний транспорт" написано, що придбання залізничного рухомого складу для перевезення пасажирів у поїздах далекого та місцевого сполучень повинно здійснюватися за рахунок державного та місцевих бюджетів. Проте за роки незалежності кошти на це не виділялися.

Хоча іноді щастить. У 2012 році Придніпровська залізниця купила рейковий автобус з частковою оплатою - 50% - за рахунок бюджету АРК. Всього за 2009-2012 роки було закуплено лише 21 пасажирський вагон.

Придбання рухомого складу підприємствами залізничного транспорту, 2002-2012 роки

Джерело: "Укрзалізниця"

Зате УЗ придбала десять електропоїздів Hyundai Rotem за 2,456 млрд грн та два двоповерхові електропоїзди виробництва "Шкода вагонка" за 432 млн грн. Як корейські диво-потяги "дивували" українців і влітку і взимку, ходять легенди.

Загалом в кінці 2012 року в компанії повідомляли, що "для забезпечення потреб населення у якісних комфортних пасажирських та вантажних перевезеннях" на оновлення рухомого складу необхідно понад 180 млрд грн.

Ще одна непідйомна сума після анонсованих Миколою Азаровим 500 млрд грн, необхідних для "покращення" українських доріг.

Майже кожного року УЗ в рамках свого фінансового плану подає до Кабміну пропозиції щодо оновлення рухомого складу, але урядовці їх відкидають. Коштів на такі "нісенітниці" нема: що там залізниця з її вагонами та пасажирами, це ж не пропозиції про створення, наприклад, нової силової структури.

У 2013 році залізничники просили виділити їм з бюджету 4,2 млрд грн. Зокрема, 2,2 млрд грн - на пасажирські купейні вагони, 1 млрд грн - на будівництво шляхопроводів замість залізничних переїздів, 500 млн грн - на вагони для перевезення інвалідів.

Також УЗ хотіла залучити 1,1 млрд грн з місцевих бюджетів для придбання електропоїздів і рейкових автобусів. Проте в бюджеті на 2013 рік коштів на вагони, як і очікувалося, вкотре не знайшли. Тож фінансування капітальних вкладень за рахунок державного та місцевих бюджетів було вилучено з проекту фінплану УЗ.

Фінанси

Залізничникам залишається іти второваною доріжкою - шукати гроші у власних засіках та у кредиторів.

Не кожного року залізничному монополісту вдається заробити собі на розвиток. Особливо відчутно це було у 2008-2009 роках, наголошує аналітик інвестиційної компанії "АРТ капітал" Олексій Андрійченко.

Посилаючись на звіт Fitch від 2012 року, експерт відзначає, що збитки УЗ у 2008-2009 роках становили 4,418 млрд грн і 77 млн грн відповідно.

У 2010-2011 роках державний монополіст був в "плюсі". У 2010 році група "Укрзалізниці", в яку входять шість регіональних компаній і низка підприємств, отримала 6,688 млрд грн чистого прибутку, у 2011 році - 2,127 млрд грн.

Джерело: "Укрзалізниця". Клікніть для збільшення

Причому доходи від звичайної діяльності монополіста у 2011 році становили трохи більше 50 млрд грн, а операційні витрати - 44,6 млрд грн. Однак на ремонт та обслуговування УЗ витрачає щорічно від 5 до 6 млрд грн.

Втім, найбільш слабка "дитина" в сім'ї залізниці - пасажирські перевезення. Зокрема, доходи УЗ від вантажних перевезень у 2011 році становили майже 40 млрд грн, а від пасажирських - не більше 6 млрд грн.

Перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, млрд грн

Більша частина втрат від пасажирських перевезень у 2012 році припадає на приміське сполучення - 3,4 млрд грн.

У збитковості пасажирського сектора немало причин. Одна з головних проблем перевізника - це небажання держави вчасно і в повному обсязі відшкодовувати пільговий проїзд, як це передбачено законодавством.

Залізниці надають пільговий проїзд 26 категоріям громадян. Наразі з бюджету за пільгові перевезення 2012 року компенсовано лише 37% витрат, держава заборгувала УЗ ще 350 млн грн.

Водночас, обсяги перевезень пільгових категорій громадян продовжують зростати. Якщо у 2012 році було перевезено пільговиків на 570 млн грн, то у 2013 році очікується сума 730 млн грн. Про теоретичну можливість підтримувати певні категорії населення через адресну допомогу ніхто не згадує.

Враховуючи це, "Укрзалізниця" шукає щастя у запозиченнях. Відповідно до фінансового плану на 2013 рік, який Кабмін повинен був затвердити на початку березня, залізниця збирається освоїти 6,05 млрд грн: 1,5 - власні кошти, 4,45 - позикові (кредити і придбання рухомого складу в лізинг).

Це досить амбітні плани, враховуючи невдачі УЗ на ринку запозичень у 2012 році. Так, протягом 2012 року перевізник намагався залучити кредит Внєшекономбанку розміром 3,5 млрд дол для закупівлі 509 локомотивів, але до угоди так і не дійшло.

Чому не вдалося домовитися про залучення позики, ні ВЕБ, ні УЗ не кажуть.

Однак в банку стверджують, що не припиняли переговори з "Укрзалізницею".

Структура "Укрзалізниці"

Клікніть для збільшення

Безуспішними були і спроби 2012 року залучити єврооблігації на 1 млрд дол. Планувалося випустити облігації на п'ять років і ставкою 12% річних. Проте, як виявилося, умови на зовнішніх ринках були несприятливими для розміщення.

Зрештою, в УЗ очікують, що це вдасться зробити у 2013 році. Хоча аналітики не впевнені, що компанія зможе залучити кошти без державних гарантій, враховуючи її негативну кредитну історію. Так, 2010 року УЗ домовилася з британським банком Barclays Capital про відстрочку погашення боргу розміром 330 млн дол.

Єдиний варіант, який залишається, - лізинг. За словами голови Мінінфраструктури Володимира Козака, оновити рухомий склад можна ще і за схемами лізингу, але це буде значно дорожче.

Ставки лізингу зазвичай вище за кредитні. Оскільки залишається право відмовитися від подальшого викупу локомотивів, лізингодавці зазвичай закладають ці ризики у вартість послуги.

Як відомо, у 2012 році досі невідома на лізинговому ринку компанія "Прем'єр лізинг" виграла одразу два конкурси на надання УЗ близько 5 тис вантажних вагонів на суму 5 млрд грн.

* * *

На всіх фронтах в "Укрзалізниці" суцільні невдачі: персонал переводять на чотириденний робочий тиждень, рейси скорочують, коштів на оновлення рухомого складу нема. В уряді за цим спокійно спостерігають.

Які б чутки не ходили навколо акціонування компанії, але держава поводить себе так, ніби вона хоче позбутися залізниці. Під ким опиняться перевезення?