На початку 2012 року Міненерговугілля в черговий і, можливо, не в останній раз продовжило дію державних стандартів на бензин та дизельне пальне, що відповідають Євро-2.

У такий спосіб міністерство в черговий раз виконало свої зобов’язання перед вітчизняними нафтопереробними заводами – продовживши дію застарілих стандарті на бензин та дизельне пальне до липня (ДСТУ 4063-2001 «Бензини автомобільні» та ДСТУ 3868-99 "Пальне дизельне"). Нагадаємо, така домовленість була записана окремим пунктом у Меморандумі про партнерство між Кабінетом Міністрів України та вітчизняними виробниками нафтопродуктів (далі – Меморандум), який був складений 30 березня минулого року.

Згідно з цим документом, Міненерговугілля взяло на себе такі зобов’язання:

- подовжити до 31 грудня 2012 року дію стандартів на моторні палива ДСТУ 4063-2001 та ДСТУ 3868-99;

- забезпечити прийняття Верховною Радою законопроекту, що стимулюватиме реконструкцію і модернізацію діючих та будівництво нових об'єктів нафтопереробної і нафтохімічної галузей;

- захистити вітчизняних виробників нафтопродуктів шляхом застосування спеціальних заходів щодо імпорту (а саме, лобіювалися імпортне мито, від якого врешті решт довелося відмовитись);

- забезпечити контроль якості нафтопродуктів, перешкоджати ввезенню контрабандних нафтопродуктів, а також безмитному ввезенню пального.

Як бачимо, більшість пунктів Меморандуму профільне міністерство не виконало. Між тим, НПЗ також виконали далеко не всі зустрічні зобов’язання. Зокрема, в минулому році вони мали переробити 16,51 млн тонн нафти, а реально в Україні будо перероблено лише 8,4 млн тонн. Здавалося б, якщо немає мит на імпортне пальне – немає переробки.

Навіщо тоді Міненерговугілля продовжило дію стандартів?

"Припинення дії ДСТУ 4063-2001 "Бензини автомобільні. Технічні умови" та ДСТУ 3868-99 "Паливо дизельне. Технічні умови" призведе до зупинки єдиного повністю державного підприємства з виробництва нафтопродуктів – Шебелинського ГПЗ", - повідомили в прес-службі міністерства.

Окрім державного ГПЗ, існують ще Дрогобицький та Надвірнянський НПЗ, які, на переконання експертів, не встигнуть модернізуватись до кінця поточного року і не зможуть перейти на випуск світлих нафтопродуктів у відповідності до ДСТУ 4839:2007 та ДСТУ 4840:2007.

Отже, останнє рішення Міненерговугілля означає, що українські НПЗ мають право ще один рік виробляти не якісне пальне, а те, що екс-радник президента Богдан Соколовський назвав "помиї". Для українських автовласників крок міністерства не є радісною новиною.

Інші нафтопереробні заводи також роблять вигляд, що вони не вітають подовження дії старих стандартів. Хоча логіка їх є дещо дивною.

"Це відкидає Україну ще на декілька років назад в розвитку ринку, - вважає Олена Алексієва, віце-президент з питань продажів, трейдингу та логістики "ТНК-ВР Коммерс". – Це не дає стимулів для модернізації виробництва всередині країни і відкриває ринок України для постачання низькоякісного пального з інших країн".

Як бачимо, нафтопереробників більше турбує імпорт, ніж якість нафтопродуктів, що вироблені на вітчизняних заводах (Надвірнянський, Дрогобицький, Шебелінський). Минулого року ця "велика трійка" виробила лише 170 тис тонн бензинів та 211 тис тонн дизельного пального. Так, лише одного дизельного пального Євро-2 в 2011 році було імпортовано більше 1 млн тонн.

На жодному з діючих НПЗ, і навіть в Міненерговугілля, не змогли відповісти, наскільки б збільшилася переробка нафтової сировини на діючих нафтопереробних заводах, якби дія старих стандартів була зупинена. Крім того, чи було б вітчизняне пальне дешевшим за імпортне? Навряд чи, інакше вже сьогодні якісне вітчизняне пальне конкурувало з тим, що вироблене в інших країнах.

"Підприємства які до 1 січня 2012 вже провели часткову і необхідну модернізацію підприємств, і почали виробляти паливо за стандартами  нового покоління, втратили економічну доцільність. Коли за однаковою ціною продається паливо двох стандартів - економічна доцільність модернізації нівелюється", - говорить Леонід Косянчук, президент Асоціації "Об’єднання операторів ринку нафтопродуктів України", фактично вказуючи на бажання вітчизняних переробників призначати вищі ціни.

Треба відзначити, що в Україні залишається значний парк автомобілів, які цілком можуть їздити і на пальному, виготовленому за старими стандартами. За підрахунками експертів, в країні нараховується 4 млн автомобілів з такими паливними системами, тоді як всього налічується приблизно 9 млн автотранспортних засобів. Отже, покупці "помиїв" існують у великій кількості.

Тому, насправді, в самому по собі продовженні дії старих стандартів немає нічого надто загрозливого, якщо не припускати, щоб низькоякісне пальне продавалося як високоякісне.

Для цього, зокрема, необхідно диференціювати підходи до пального однакових марок, виготовлених за різними стандартами. Тобто, бензин А-92 виробництва Надвірнянського НПЗ має бути дешевшим, ніж "лисичанський" 92-ий. Особливо, це слід враховувати при встановленні рекомендованих роздрібних цін, коли цінова межа встановлюється для всіх видів бензину незалежно від його походження.

"Треба прийняти не лише стандарті якості, а й методики перевірки, і все, що зі стандартами пов’язано. Застаріла нормативна база стимулює збереження на ринку високої частки низькоякісного моторного палива, - зазначає Геннадій Рябцев, заступник директора НТЦ "Псіхея". - Відсутність системного контролю з боку держави і нерозвиненість громадського контролю провокують учасників ринку на виробництво і реалізацію низькоякісного моторного палива. В результаті, більшість учасників ринку не можуть гарантувати повну відповідність усіх нафтопродуктів, які вони реалізують, тій якості які вони декларують».

Контроль якості, зокрема, є сферою відповідальності Міненерговугілля. Проте, міністерство не поспішає робити жорсткі кроки по відношенню до власників АЗС, і натомість підтримує з ними дуже дружні стосунки. Зокрема, очевидним парадоксом є існування при Міненерговугілля експертної ради, в яку входять представники найбільших нафтотрейдерів. Саме з ними міністерство обговорює свої кроки. А враховуючи, що найбільшими трейдерами є власники НПЗ, коло замикається. Про який контроль якості нафтопродуктів можна казати?

Джерело: autoshcool

Наприклад, саме з ініціативи нафтотрейдерів зроблено так, що спіймати найвідчайдушного "бодяжника" неможливо. Його необхідно попередити про перевірку за 10 днів. До того ж, грошей з бюджету на здійснення контролю не виділяється.

Що робити споживачеві пального невідомого походження? І скільки на ринку неякісного бензину та дизелю? На жаль, про це можна судити лише опосередковано з побічних показників.

В НТЦ «Псіхея» була розрахована мінімальна ціна пального, з урахуванням усіх обов’язкових податків і нульовою рентабельністю. І, о диво!

Виявилося, що приблизно 2000 АЗС в Україні займаються «благодійністю», тобто працюють з нульовою, або навіть від’ємною рентабельністю. Варіантів відповіді, як це так, насправді не так вже й багато. Або ж вони продають "контрабас", або "некондицію" незрозумілого походження.

Якщо виходити з того, що в Україні сумарно працює приблизно 6500 АЗС, то "опосередковано, близько 20 і більше відсотків ринку не повністю відповідають вимогам щодо якості бензину", - резюмує Рябцев.

Експерти в один голос запевняють, що є в Україні мережі АЗС, для яких власна репутація важливіша за короткотермінові вигоди. Але напевне, автомобілісти як завжди залишаться сам на сам із проблемами, що мають вирішуватись профільним міністерством и державою. Замість державного контролю, вони мають практикувати власну унікальну методику добору "гарних" АЗС.