ЛАЗу не вдалось заробити на Евро-2012

Ще рік тому представники Кабміну була голосно анонсували програму оновлення міського транспорту під Євро-2012. Для міст, задіяних у проведенні чемпіонату, віце-прем'єр Борис Колесников пообіцяв закупити 2 тис нових автобусів і тролейбусів на 3,5 млрд грн. «Муніципалітети чотирьох міст отримають близько 2 тис одиниць абсолютно нового транспорту», ​​- заявив тоді віце-прем'єр.

Весь обсяг замовлення тоді розподілили на «ЛАЗ» (ТОВ «Львівські автобусні заводи»), який контролюється братами Ігорем та Олегом Чуркіними. У 2010 році завод і Кабмін за ​​підтримки віце-прем'єра і міністра інфраструктури Колесникова підписали відповідний меморандум про постачання 1,5 тис автобусів та 500 тролейбусів для чотирьох українських міст, у яких проводитиметься Євро-2012..

Дивина була як мінімум в тому, що відбір "ЛАЗу" стався без процедури відбору та конкурсу. Корпорація "Богдан", контрольована Петром Порошенко, майже відразу оскаржила подібну монополію, подавши скаргу в АМКУ. Проте, блокувати меморандум не вдалося, тому що "Богдан" передбачувано програв всі супутні процеси.

Цікаво, що між двома компаніями існує давня конкуренція на ринку поставок тролейбусів, і боротьба ведеться з перемінним успіхом. До неї намагалися залучитися росіяни, але жодного успіху не мали. Ще до історії з Євро-2012 "ЛАЗ" також через скаргу в АМКУ зірвав постачання "Богданом" 61 тролейбуса для Криму. Очевидно, тоді в Криму не знайшлося свого Колеснікова, який би наполіг на закупівлі в одного учасника. Втім, в липні цього року Крим таки купив у групи Порошенка транспорт на величезні суми.

Що стосується постачання для Євро-2012, то конкуренти «ЛАЗу» турбувалися даремно. Левова частка потенційного масштабного контракту так і залишилася не більше ніж словами. Або ж вони закінчилися резонансними PR-акціями на зразок тієї, коли Колесников за кермом нового автобуса ЛАЗ врізався в автомобіль ДАІ.

Чемпіонат вже наближається, а надходження новобуду в транспортні парки міст, за даними місцевих комунальних транспортних підприємств, виглядає наступним чином: Донецьк поки отримав лише 81 тролейбус і 16 автобусів, Харків - 55 тролейбусів і 16 автобусів, Львів - 16 автобусів, Київ - 9 автобусів. Разом - 136 тролейбусів і 57 автобусів. Разом це 193 нові одиниці, тобто менше 10% від того, що було обіцяно.

В той же час, "Богдан" почувається непогано. «Дуже активно за останній рік поповнювався парк маршруток - приватники закупили не менше 400 одиниць. Що ж до програми під Євро-2012, ми отримали лише 55 тролейбусів та 16 автобусів, ні а цьому все зупинилося", - повідомив представник транспортного департаменту Харківської міськради.

Що змінилося, невідомо. Зауважимо, свого часу Колесников дуже категорично висловлювався саме проти маршрутних таксі, заявляючи, що «ті автобуси, які випускає мій друг Петро Порошенко (відомі малі автобуси "Богдан" переважно жовтого кольору - "ЕП"), через 3-4 роки їздити не будуть». Зараз ж виявляється якраз навпаки - маршрутки продовжують витісняти великорозмірний міський транспорт. Випадкові факти наводять на думку, що відносини Колеснікова з власником "Богдана" досить непогані.

Як виявилося, скріплення гербовими печатками оптимістичного договору недостатньо для того, щоб втілити в життя найбільші мрії ЛАЗу. Справа в тому, що при всьому своєму дружньому ставленні до львів'ян віце-прем'єру так і не вдалося (або він на схотів) налагодити ефективну фінансову схему супроводу угоди.

Спочатку ідея полягала в тому, що міста отримають техніку за договорами лізингу: заплативши перший внесок у розмірі 10%, решту суми муніципалітети внесли б рівними частинами протягом 10 років. Але, мабуть, така схема виявилася занадто дискомфортною для державного Укрексімбанку, який ще давно планувався як банк-партнер цього напрямку. За відсутності зацікавленої лізингової компанії він мав би взяти весь тягар розподіленого фінансування на себе. Тому зупинилися на іншому сценарії.

"Ми отримали дозвіл залучити 275 млн грн в кредит в Ощадбанку під 14,5% річних строком на 3 роки. Половина цієї ставки компенсується за рахунок держбюджету. Але самим проблемним виявилося знайти заставне майно під позику, яке задовольнило б банк. На всі необхідні процедури пішло більше півроку", - розповідає начальник департаменту економічної політики Львівської міськради Ірина Кулинич.

Звичайно, схема лізингу була б зручнішою, адже в якості застави виступили б самі об'єкти лізингу. Звичайно, якщо б міста сплачували за цими договорами. Наприклад, у розпорядженні "ЕП" є інформація про те, що влада Харкова не схотіла цього робити.

До речі, закріплених в утопічному меморандумі між «ЛАЗом» і Кабміном 3,5 млрд грн у бюджеті теж не виявилося: підтримка з держскарбниці обмежилася виділенням коштів для компенсації відсотків за кредитами на суму близько 200 млн грн. Притому, що в цей же рік на інші проекти відомство Колесникова витратило більше 10 млрд грн бюджетних грошей. Може, відносини віце-прем’єра Колеснікова та власників "ЛАЗу" братів Чуркіних дещо зіпсувалися?

Борис Колесников та директор "ЛАЗу" Ігор Чуркін (перший та третій з лівого боку) вивчають, як керувати "ЛАЗом".

"Ще у липні (між Колесниковим та Чуркіними – "ЕП") все було чудово. Може, дійсно немає грошей? Ще я чув, що це Порошенко намагається через АМКУ блокувати рішення місцевої влади про закупівлю. Але чи це правда, не знаю", - дивується такому припущенню джерело "ЕП", наближене до мерії Львова.

Тролейбуси довго не живуть

Є ще одна проблема. Навіть ті мізерні закупівлі, які містам таки вдалося здійснити, супроводжувалися гучними скандалами. У Львові, наприклад, вже після підписання договору з виробником в додаткову угоду до нього загадковим чином з'явилася правка, після якої автобуси з екологічними двигунами Євро-3 перетворилися на вже зняті з виробництва всієї Європою мотори стандарту Євро-2.

"Ми підписували правку, але змінили тільки модель автобуса, пішовши назустріч самому ж виробникові. А тепер виявляється, що буде вже інший двигун", - скаржиться представник департаменту ЖКГ та інфраструктури міськради Львова Володимир Будізан.

Визнати цей факт прикрим непорозумінням на заводі не поспішають, намагаючись все ж продати рідному місту техніку вчорашнього дня.

«Ми чітко дотримуємося укладених домовленостей, і поставляємо техніку згідно з тою специфікацією, яку в нас замовляють», - виправдовуються в прес-службі «ЛАЗу».

Правда, варто визнати і провину мерій. Міста замовляють автобуси і тролейбуси за даною програмою в найдешевшій комплектації. Тому не дивно, що машини поставляються з китайською електронікою, хоч виробник пропонує також варіанти з «начинкою» від західних постачальників - чеської Cegelec або німецької Siemens.

Ряд конфліктів між «ЛАЗом» і споживачами були пов'язані з постійним виходом техніки з ладу. У тому ж Львові місцеві служби транспорту скаржилися, що техніка «ЛАЗу» іноді більше коштує в депо на ремонті, ніж обслуговує пасажирів. Подібні проблеми виникли і в Києві: з неповного десятка відправлених туди автобусів третину виявилася непридатною до експлуатації через низку конструкційних недоробок.

Техніки та ремонтники скаржаться, що запчастини від ЛАЗу не надходять вчасно, а пасажири вже встигли помітити, що в деяких тролейбусах відсутні обіцяні кондиціонери. Єдиним винятком став Донецьк: туди постачається техніка в найдорожчій комплектації, тролейбуси оснащені кондиціонерами в салоні і асинхронними тяговими двигунами, а також опцією автономного руху з опущеними штангами, лише на самих акумуляторах.

Янукович сказав, що дасть грошей

Всупереч невиконаним обіцянкам, влада має намір і далі дотримуватися обраного курсу. Як сказав нещодавно президент Віктор Янукович, держзамовлення на «ЛАЗі» буде навіть збільшене.

Директор "ЛАЗу" Ігор Чуркін

Потенціал цього ринку залишається досить великим. Навіть у містах-господарях Євро, які є представниками найбільш населених й економічно активних, стан парків громадського транспорту досить плачевно і ніяк не тягне на рівень європейських міст.

"Найновіший парк тролейбусів зараз у Києві, так як місто регулярно закуповував нову техніку. Основу парку столиці складає техніка у віці менше 10 років", - повідомили "ЕП" в Центрі економічного та політичного аналізу (ЦЕПА).

Але експлуатувати сучасні машини, за словами експерта, в Києві та й інших містах Україні просто не вміють.

"Через це абсолютно нові тролейбуси та автобуси приходять в непридатність вже менш ніж через три роки експлуатації й подовгу простоюють "на приколі", - кажуть у ЦЕПА.

Це стосується навіть найдорожчої імпортної техніки вартістю 300 тис євро за одиницю. У підсумку термін служби тролейбусів і автобусів в Україні зрідка становить 10 років, після яких транспорт у нас вже зараховується в «підлягає списанню». Це у багато разів збільшує економічні перспективи заводів-виробників, але абсолютно не відповідає європейській практиці, де завдяки ефективному сервісному обслуговуванню техніка служить по 30-40 років як нова.

Потрібно сказати, що в Україну стара техніка теж їздить по вулицях, але вона зовсім не "як нова". У Львові та Харкові, хоч ці міста в останні роки якось оновлювали рухомий склад, навіть серед нових надходжень переважають архаїчні моделі ще радянських розробок або б/у транспорт, списаний у Європі.

Разом з цим, жадібність мерій призводить до того, що міста України дуже повільно впроваджуються тролейбуси, оснащені асинхронними двигунами і акумуляторами для автономного ходу. Завдяки отриманим ефектів енергозбереження та підвищення маневреності машин така техніка вже давно стала невід'ємною частиною міських пейзажів у країнах заходу. Посилання української влади на те, що до жадібності їх змушують тендерні процедури, є некоректним, тому що для підготовки до Євро-2012 вони не застосовуються

В Україні, за даними ЦЕПА, експлуатується лише близько 120 тролейбусів з асинхронними двигунами. Замовляючи найменш прогресивну техніку, держава фактично продовжує дотувати технологічно відстале виробництво - замість того, щоб створювати ринок збуту для інноваційної індустрії. Чи стане виключенням випадок з закупівлею "ЛАЗів" під Євро-2012?