Азовсталь скоротить наступного року поставки для Укрзалізниці. Причина – нарощення кредиторської заборгованості з боку залізничників. За таких умов сплати за рахунками залізничники незабаром залишаться і без інших постачальників. А держава – без залізничного транспорту.

Про скорочення поставок для залізничного монополіста (150 тис. т. рейок до 250 тис. т. поточного року та 22 тис. т. рейкових кріплень до 35 тис. т.) повідомив Олег Ольшанський, директор збутової компанії "Метінвест-Україна", що представляє інтереси Азовсталі.

Чим викликано істотне (на 40% та 37%) зниження обсягів поставок із зазначених товарних позицій? Можливо, модернізація шляхового господарства в Україні успішно завершується і відпала необхідність у більшій кількості рейок і кріплень?

Здається, ні. Адже нещодавно перший заступник начальника профільного головкому Укрзалізниці Євген Юрковський інформував, що з 20 тис. км залізниць 34% потребують ремонтів. Аналогічні проблеми в 7,5 тис. стрілочних переводів.

Тоді, може, Азовсталь скорочує обсяги виробництва? Знову ні. Відповідно до офіційних повідомлень, у зв'язку із запуском в експлуатацію нового прокатного стану в 2008 р. підприємство має намір збільшити випуск продукції.

Натомість, як стало відомо ЕП від учасників ринку, причина – несвоєчасність розрахунків із підрядниками з боку замовника, тобто Укрзалізниці. До речі, саме з цієї причини найбільші вітчизняні підприємства (Крюківський і Стаханівський вагонобудівні заводи, Азовмаш і Дніпровагонмаш) орієнтуються на експорт, не бажаючи мати справ із вітчизняним залізничним монополістом. Позиція, звичайно, не дуже патріотична, але що зробиш? Ніхто не хоче і не буде працювати на державу безоплатно.

В результаті до 90% продукції вказаних підприємств поставляється в Росію, Казахстан та інші країни, тоді як в Укрзалізниці з 65 тис. вагонів у 24 тис. вийшов термін експлуатації, і вони підлягають заміні. Держмонополія намагається налагодити власне виробництво на відомчих вагоноремонтних заводах, однак ці можливості обмежені - оскільки підприємства проектувалися для інших цілей.

Взагалі, анонсований поточного року проект із закупівлі старих вагонів у корпорації "Інтерпайп" та низки гірничо-збагачувальних комбінатів мав дивний вигляд. Його, на щастя, так і не реалізували. Оскільки, по-перше, немає сенсу витрачати значні кошти на закупівлю товару, що через кілька років підлягає списанню. По-друге, кількість вагонів, які в такий спосіб могла одержати Укрзалізниця, не дозволяє розв’язати проблему модернізації.

Як зазначив директор департаменту загального машинобудування Мінпромполітики Володимир Козирєв, Укрзалізниця щорічно коректує у бік зменшення плани модернізації потягів, не виконуючи показники відповідної міжгалузевої програми. При цьому вона не вносить необхідні зміни у свої фінплани для максимально можливого використання лізингової схеми при закупівлі вагонів. "Тому зростання виробництва в транспортному машинобудуванні в Україні й далі буде супроводжуватися домінуванням експорту", - прогнозує пан Козирєв.

Утім, повернемося до рейок і шпал. У 2007 році Укрзалізниця виконала капремонт, що передбачав заміну рейок, шпал і кріплень на 480 км шляху. За оцінками фахівців, держмонополії необхідно щорічно проходити капремонтом 1000-1500 км. Отже, в нинішньому році вона лише на третину забезпечила виконання нагальних завдань. А в наступному не зможе вийти навіть на цей показник - у зв'язку із прогнозованим зниженням поставок рейок і кріплень до них.

Проект фінплану залізничного монополіста на 2008 р. передбачає освоєння інвестицій у розмірі 19,7 млрд грн, зокрема на модернізацію шляхів - 1,2 млрд грн, або менше 10% від загального обсягу передбачуваних вкладень. Слід також зазначити, що модернізація шляхів включає проведення середнього й оздоровчого ремонту (без заміни рейок). Це означає, що на капремонт залишається досить незначна сума. Якої не вистачить для розрахунків із Азовсталлю навіть за зменшеним у порівнянні з минулим роком обсягом поставок.

Відтак логічно припустити чергове зниження поставок рейок і на 2009 р. і, у перспективі, повне згортання програми з їхньої заміни на залізничних магістралях. Оскільки крім Азовсталі ніхто в Україні рейки не виробляє. А налагодити їхній випуск самостійно, за прикладом схеми з відновленням парку вагонів, Укрзалізниця не зможе при всьому бажанні - у силу технічних особливостей прокатного виробництва.

Цікаво також, що із задекларованих 19,7 млрд грн капвкладень, власні кошти держпідприємства становитимуть лише 5,6 млрд грн. Ще 4,8 млрд грн залізничники хочуть одержати з Держбюджету й на 9,2 млрд грн - взяти кредити. Абсолютно не факт, що парламент підтримає такі витрати Укрзалізниці за рахунок платників податків. Тим паче, що остання "дякує" їм досить своєрідно - повзучим підвищенням тарифів на перевезення.