Напевно, кожному українцеві доводилося відчути на собі "принади" вітчизняного залізничного сервісу. Судячи з останньої концепції реформування залізничної галузі, громадянам ще довго доведеться насолоджуватись і перманентним дефіцитом квитків на популярних напрямках, і ненав'язливим сервісом, і старими вагонами.

Вирішити згадані проблеми могла б реформа залізничної галузі. Рецепт її шукати довго не треба – про те, як і що робити з "Укрзалізницею", однією з найбільших українських монополій, відомо давно. Але останні кроки уряду свідчать, що ніякого прогресу в цій сфері може й не бути.

Перетворення – невідомо на що

"Укрзалізниця", днями оприлюднила концепцію свого реформування. Як завжди буває в таких випадках, ні з самої концепції, ні від чиновників "Укрзалізниці" не можна довідатися, як саме проходитиме реформа, тобто що буде зроблено, аби всі благі наміри, задекларовані в концепції, здійснилися на практиці. Як і раніше, є концепція, але немає плану дій.

Але це півбіди. Головний недолік – експерти знайшли в новому документі правову колізію, що може геть-чисто заблокувати прихід інвестицій у залізничну галузь.

Концепція реформування припускає реорганізацію Державної адміністрації залізничного транспорту "Укрзалізниця" в державне акціонерне товариство, 100% акцій якого залишаться в держвласності.

У статутний фонд компанії увійде все майно, яким володіє Держадміністрація. До того ж передбачене "роздержавлення в конкурентному секторі" діяльності, стимулювання приходу інвестицій у галузь, а також поділ між Мінтрансом і Гаком державних і управлінських функцій.

Крім того, в перспективі планується створювати дочірні компанії, що будуть займатися окремими видами діяльності поряд із приватними операторами: вантажними й пасажирськими перевезеннями тощо.

Однак запропонована в концепції структура підприємства цілком повторює структуру холдингу: є материнська (головна) компанія, і підлеглі їй дочірні підприємства. А це значить, що УЗД – держхолдинг. Саме тут криється підступ.

"Якщо зазирнути до нещодавно прийнятого закону про холдингові компанії, можна побачити, що державні холдинги жорстко обмежені щодо залучення приватного капіталу", – говорить гендиректор Української Асоціації Інвестиційного Бізнесу, екс-перший заступник голови ФЖМ Євген Григоренко, – Свого часу такі умови було поставлено, аби запобігти "розмиванню" державної частки в статутному фонді холдингу. Тому держкомпанії такого типу можуть спиратися тільки на власні й державні інвестиційні ресурси".

Іншими словами, плани з продажу акцій майбутніх дочірніх підприємств здійснити буде просто неможливо. Аби перешкодити цьому, треба лише подати позов з приводу того, чи є компанія холдингом.

Немає сумнівів, що корупційні чиновники, доходи яких залежать від роботи залізниць, можуть таким чином заблокувати перехід свого "бізнесу" у приватні руки.

Крім того, структура держхолдингу аж ніяк не буде сприяти поліпшенню якості послуг, що надають залізничні підприємства.

"Якщо "Укрзалізниця" буде холдингом по своїй суті, вона залишиться сильно монополізованою структурою, – говорить Григоренко, – Там буде неможливою реальна конкуренція. Оскільки всі суб'єкти господарювання мають одного власника, природно, що він сам із собою конкурувати не буде".

Виходячи з вище сказаного, створюється таке враження, що реформа залізничного господарства в Україні нікому не потрібна, принаймні владі. Їй, судячи з усього, вигідніше мати керованого монополіста, якого можна "доїти", і яким можна маніпулювати в інтересах окремих приватних структур.

…і невідомо коли

Як уже згадувалося, відповісти на запитання про те, як саме будуть реалізовані задекларовані в концепції наміри, не можуть поки що й у самій "Укрзалізниці".

Як повідомив заступник гендиректора "Укрзалізниці " Анатолій Лашко, всі подробиці будуть розписані в програмі реформування, що має з'явитися після того, як уряд затвердить Концепцію.

Але, зважаючи на все, до цього ще далеко. За словами того ж пана Лашко, до того моменту, коли може бути затверджено концепцію, пройде, як мінімум, два місяці, що відведено законом на узгодження цього документу в зацікавлених установах і КМУ. Але це якщо не буде серйозних зауважень з їх боку. В іншому випадку узгодження може затягуватися нескінченно.

Врешті-решт може статися так, що початок реформи буде постійно відкладатися, і українська залізниця, просто не доживе до нього.

"Реформа "Укрзалізниці" вже і так сильно запізнилася, – говорить гендиректор ТОВ у"Об'єднаний транспортний холдинг", екс-держсекретар Мінтранспорта Ельбрус Абдуллаєв, – Якщо її розтягувати на 7-10 років, всі просто розвалиться, реформувати вже не буде чого".

Також у концепції нічого не говориться про те, як буде змінюватися законодавча база, тобто правила гри, за якими існує галузь. Відсутність цього пункту, на думку фахівців, зведе нанівець усю реформу.

"Законодавство – це фундамент, на якому повинна ґрунтуватися реформа, – говорить Ельбрус Абдуллаєв, – Якщо нормативна база буде плестися в хвості, то ніякої реформи просто не буде. Треба, щоб закон йшов попереду. Я вважаю, що в концепції слід було поетапно розписати зміни існуючих і прийняття нових нормативних актів".

Чиновникам залишать колію?

Одне з найважливіших питань – це час та модель приватизації в залізничній галузі.

Експерти пропонують залишити колійне господарство і супутню йому інфраструктуру державі, а інше передати в приватні руки. Втім, щодо "іншого" думки розходяться.

"Я вважаю, що сама колія, засоби зв'язку, автоматики, телемеханіки, енергетика, мости, тунелі, штучні спорудження, вокзали, тобто все що обслуговує перевезення, повинно бути в державній власності, – говорить Ельбрус Абдуллаєв, – Інакше до цієї інфраструктури не буде рівного доступу для всіх суб'єктів ринку. А все, що стосується умов перевезень, це вагонна, локомотивна складова і структури, що обслуговують цей рухомий склад (вагоноремонтні і вагонобудівні обїєкти), має бути в приватних руках".

Директор Міжнародного інституту приватизації, управління власністю та інвестицій Олександр Рябченко згодний з Абдуллаєвим в тому, що під держконтролем можуть залишитися сама колія, та господарство що її обслуговує (бо це є природною монополією).

Однак експерт вважає, що в державній власності тимчасово залишаться і пасажирські перевезення, оскільки тут немає поки ніяких зачатків конкуренції, і прихід приватного капіталу сюди – справа далекого майбутнього, вважає Рябченко.

Що ж до керівництва "Укрзалізниці", те, воно звично відмовчується.

А тим часом, неясно, як прихід приватного капіталу в окремі сегменти ринку перевезень сполучатиметься з записаною в концепції тезою: "Основним шляхом реформування є побудова вертикально-інтегрованої системи керування галуззю". Адже система, як і раніше, припускає твердий контроль держави, що навряд чи до вподоби інвесторам.