Як вантажівки "вивозять" логістику у війну

Як вантажівки "вивозять" логістику у війну

Активні дії Мінінфраструктури та лояльна позиція ЄС дозволили переорієнтувати логістику з морських портів на автомобілі. Як галузь витримала новий рівень навантаження?
Середа, 8 лютого 2023, 17:42
Партнер Ukraine Economic Outlook

Ініціативи, які були реалізовані у 2022 році у сфері автомобільної логістики було важко уявити рік тому. 

Але виклики воєнного часу вимагали відповідного арсеналу інструментів для їх подолання. 

Ми оцінювали, що лібералізація дозвільної системи для вантажних перевезень з Європейськими країнами займе мінімум 5 років. Запуск системи "Шлях" дозволив вантажівкам поїхати вже у перший тиждень війни. 

Але ключове досягнення 2022 року — збільшення пропускної здатності та кількості пунктів пропуску. 

Реклама:

Запуск єЧерги

Вересень-2022. Черги на пункті пропуску "Порубне-Сірет" від 35 до 50 км. Реальний таймінг виїзду – від 7 днів. І питання не стільки в самому таймінгу, як його специфіці. 

Водій не може спати, оскільки його об’їдуть інші. Де-факто, це 7 днів стану напівзомбі, після чого водії відсипались день-два у Сіреті.

Повна невизначеність що робити з чергою перед зимою. Гірська місцевість – відповідні під’їзди. Листопад-грудень, за появи ожеледиці вантажообіг через Порубне-Сірет міг різко впасти (другий після Ягодина пропускний пункт за вантажним трафіком). Допомогла аномально тепла зима.

Стає критичною необхідність єЧерги – це можливість "розкидати" одну фізичну колону авто по країні, як мінімум, по області. 

Тема, яка вартує окремої уваги, — це диверсії окремих груп перевізників / асоціацій і намагання "збити" єЧергу. Класичний приклад – вдарити по всій галузі, експорту, щоб заробляти додаткові гроші на сервісних зонах.

Спеціальні підставні машини-водії, які реєструвались, приїжджали через декілька днів встановленого таймінгу проїзду, скандалили з представниками "Укртрансбезпеки", блокували дорогу. 

Несприйняття єЧерги окремими "рішалами", які забезпечували моментальний проїзд всієї черги. Тобто, до об’єктивно непростого технічного процесу запуску додались виключно штучні перепони.

У середині січня "Укртрансбезпека" презентувала проєкт єЧерги в Чернівецькій ОВА. При більшому ентузіазмі на локальному рівні запуск міг бути швидшим. 

Поки відповідна постанова ще на розгляді Кабміну (+4 інших пропускних пункти). Трафік поки що залишається ускладненим, це правда, 650+ вантажівок на виїзд, об’їзди, бійки. Але і так – це неймовірна робота. 

З високою ймовірністю, після фінальної "обкатки" на Порубному у лютому-березні, єЧерга буде запущена для всіх пропускних пунктів.

Відкриття нових пропускних пунктів

До 2022 року весь вантажний трафік чернівецької області йшов через Порубне-Сірет. В лютому 2022 року на добу пропускна здатність складала 150-180 вантажівок на добу. 

Спільними зусиллями з митницею і прикордонниками пропускну здатність на Порубному підвищили до 450 авто на добу.

Але питання запуску нових пропускних пунктів залишалось відкритим. Перший запущений новий пропускний пункт – Красноїльськ - Вікову де Сус. Легкові авто та виїзд порожніх вантажних. 

Були суттєві складнощі у переконанні румунської сторони. Проїзний пункт — довгобуд запускали з 2011 року. І внутрішня проблема – потребував ремонт мосту. 

Наразі Красноїльськ вже запущений і працює. Пусті вантажні автомобілі вибули з черги на Порубне-Сірет.

Ще два пропускних пункти в процесі запуску. Дяківці (легкові авто) може бути запущений вже у лютому. Великий проєкт Біла Криниця з потенційною пропускною здатністю до 300 вантажних авто на добу буде презентований навесні. Щодо останнього пункту вже ведеться інтенсивна робота у Кабміні.

"Транспортний безвіз"

Об’єктивно, скасування спеціальних квотованих дозволів на вантажні перевезення для українських водіїв – це політична позиція Євросоюзу. 

Але на цей "подарунок" потрібно було правильно і оперативно сформувати запит, провести дипломатичний блок робіт і узгодити.

З точки зору ефекту для галузі – результат важко переоцінити.

Імпорт. У довоєнному січні-лютому 2022 на автомобільний транспорт приходилось в середньому 40% імпорту (у вартісному вираженні). За підсумками 2022 року частка автотранспорту зросла до 64%. 

Експорт. Довоєнні січень-лютень автотранспорт – це 22% експорту. За підсумками 2022 року – зростання до 36,5%.

Ключове – зберегти / пролонгувати угоду з липня 2023-го року.

За політичної / дипломатичної можливості, розширення транспортного безвізу з двох до тристоронніх перевезень. Виконання внутрішніх рейсів в ЄС українськими водіями – також важливий елемент для галузі.

Наразі українським перевізникам необхідні спеціальні тристоронні дозволи (якщо вантажівка вивезла вантаж в Німеччину і не повертається порожньою в Україну, а, наприклад, приймає вантаж на маршрут Німеччина-Польща). 

В такому разі необхідні трьохсторонні дозволи і Німеччини, і Польщі. Європейським перевізникам такі дозволи не потрібні.

Так, ринок вантажних автоперевезень ЄС – складний і закритий. Але конкурентний потенціал і розрив у середній заробітній платі між €4-4,2 тис та €1-1,5 тис / місяць – теж суттєві. 

Для ЄС – це інструмент для здешевлення логістики та сповільнення інфляції. І такий тристоронній безвіз може на початку бути сурово квотований.

Перспективи галузі і горизонт потенційних дій

Основний ризик – "перегрітість" галузі. Несприятливі умови роботи і відсутність конкуренції з боку морського транспорту відобразились у 2,5-3 кратному зростанні тарифів (доларовий еквівалент), порівняно з довоєнним періодом.

Ми моделювали "трендові" обсяги вантажних перевезень у 2022-ому році, прив’язуючи показники до реального ВВП, галузевої динаміки (в основному АПК), роздрібного товарообороту (в умовах призупинення роботи Держстату – даних наших партнерів по торгових мережах).

В середньому ми виходили на спад трендових показників для автомобільного транспорту з 220 до 170-180 млн тонн. Офіційні дані за 2022 рік відсутні. 

Але наші внутрішні опитування по АсМАП вказували на зростання вантажообігу до 350-380 млн тонн. "Вирівнювання" до трендових показників – це спад на ~ 50%.

Схожі результати можна отримати, якщо мінусувати попит, який формують зернові перевезення (при покращенні роботи "зернового коридору" і збільшені вантажообігу через порти). Наразі ми оцінюємо додатковий попит від АПК в розмірі 30-40% виїзних рейсів.

Водночас, відбувається суттєве зростання обсягу галузі / потенціалу. Приріст автопарку представники галузі оцінюють на рівні 30+ відсотків порівняно з 2021-им роком. 

Вивільнення автомобілів з черги – також значний драйвер. Наразі середній кілометраж вантажівки оцінюється у всього 4 тис км / місяць. У наших польських колег – це від 15-17 тис км / місяць. За повної ліквідації черг ми бачимо можливість вийти на 10-12 тис км / місяць.

Одночасний спад попиту і зростання автопарку та середнього пробігу на вантажівку – складний виклик. Потрібно розглядати сценарії виходу на експорт, в основному ринок Євросоюзу.

Так, за підсумками 2021-го року, якщо розглядати загальний ринок вантажних автоперевезень України та ЄС у млн тонн, частка України в ньому складала всього 2%, тоді як у значно менших Чехії та Польщі 4% та 12% відповідно. 

Експорт послуг "вантажні перевезення" відбуватиметься у любому випадку. Але може відбуватись за попереднім сценарієм – експорту водіїв у польські компанії. Або більш структурованим і з вищим рівнем доданої вартості.

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції «Економічної правди» та «Української правди» може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.
Реклама: