Як вантажівки "вивозять" логістику у війну
Ініціативи, які були реалізовані у 2022 році у сфері автомобільної логістики було важко уявити рік тому.
Але виклики воєнного часу вимагали відповідного арсеналу інструментів для їх подолання.
Ми оцінювали, що лібералізація дозвільної системи для вантажних перевезень з Європейськими країнами займе мінімум 5 років. Запуск системи "Шлях" дозволив вантажівкам поїхати вже у перший тиждень війни.
Але ключове досягнення 2022 року — збільшення пропускної здатності та кількості пунктів пропуску.
Запуск єЧерги
Вересень-2022. Черги на пункті пропуску "Порубне-Сірет" від 35 до 50 км. Реальний таймінг виїзду – від 7 днів. І питання не стільки в самому таймінгу, як його специфіці.
Водій не може спати, оскільки його об’їдуть інші. Де-факто, це 7 днів стану напівзомбі, після чого водії відсипались день-два у Сіреті.
Повна невизначеність що робити з чергою перед зимою. Гірська місцевість – відповідні під’їзди. Листопад-грудень, за появи ожеледиці вантажообіг через Порубне-Сірет міг різко впасти (другий після Ягодина пропускний пункт за вантажним трафіком). Допомогла аномально тепла зима.
Стає критичною необхідність єЧерги – це можливість "розкидати" одну фізичну колону авто по країні, як мінімум, по області.
Тема, яка вартує окремої уваги, — це диверсії окремих груп перевізників / асоціацій і намагання "збити" єЧергу. Класичний приклад – вдарити по всій галузі, експорту, щоб заробляти додаткові гроші на сервісних зонах.
Спеціальні підставні машини-водії, які реєструвались, приїжджали через декілька днів встановленого таймінгу проїзду, скандалили з представниками "Укртрансбезпеки", блокували дорогу.
Несприйняття єЧерги окремими "рішалами", які забезпечували моментальний проїзд всієї черги. Тобто, до об’єктивно непростого технічного процесу запуску додались виключно штучні перепони.
У середині січня "Укртрансбезпека" презентувала проєкт єЧерги в Чернівецькій ОВА. При більшому ентузіазмі на локальному рівні запуск міг бути швидшим.
Поки відповідна постанова ще на розгляді Кабміну (+4 інших пропускних пункти). Трафік поки що залишається ускладненим, це правда, 650+ вантажівок на виїзд, об’їзди, бійки. Але і так – це неймовірна робота.
З високою ймовірністю, після фінальної "обкатки" на Порубному у лютому-березні, єЧерга буде запущена для всіх пропускних пунктів.
Відкриття нових пропускних пунктів
До 2022 року весь вантажний трафік чернівецької області йшов через Порубне-Сірет. В лютому 2022 року на добу пропускна здатність складала 150-180 вантажівок на добу.
Спільними зусиллями з митницею і прикордонниками пропускну здатність на Порубному підвищили до 450 авто на добу.
Але питання запуску нових пропускних пунктів залишалось відкритим. Перший запущений новий пропускний пункт – Красноїльськ - Вікову де Сус. Легкові авто та виїзд порожніх вантажних.
Були суттєві складнощі у переконанні румунської сторони. Проїзний пункт — довгобуд запускали з 2011 року. І внутрішня проблема – потребував ремонт мосту.
Наразі Красноїльськ вже запущений і працює. Пусті вантажні автомобілі вибули з черги на Порубне-Сірет.
Ще два пропускних пункти в процесі запуску. Дяківці (легкові авто) може бути запущений вже у лютому. Великий проєкт Біла Криниця з потенційною пропускною здатністю до 300 вантажних авто на добу буде презентований навесні. Щодо останнього пункту вже ведеться інтенсивна робота у Кабміні.
"Транспортний безвіз"
Об’єктивно, скасування спеціальних квотованих дозволів на вантажні перевезення для українських водіїв – це політична позиція Євросоюзу.
Але на цей "подарунок" потрібно було правильно і оперативно сформувати запит, провести дипломатичний блок робіт і узгодити.
З точки зору ефекту для галузі – результат важко переоцінити.
Імпорт. У довоєнному січні-лютому 2022 на автомобільний транспорт приходилось в середньому 40% імпорту (у вартісному вираженні). За підсумками 2022 року частка автотранспорту зросла до 64%.
Експорт. Довоєнні січень-лютень автотранспорт – це 22% експорту. За підсумками 2022 року – зростання до 36,5%.
Ключове – зберегти / пролонгувати угоду з липня 2023-го року.
За політичної / дипломатичної можливості, розширення транспортного безвізу з двох до тристоронніх перевезень. Виконання внутрішніх рейсів в ЄС українськими водіями – також важливий елемент для галузі.
Наразі українським перевізникам необхідні спеціальні тристоронні дозволи (якщо вантажівка вивезла вантаж в Німеччину і не повертається порожньою в Україну, а, наприклад, приймає вантаж на маршрут Німеччина-Польща).
В такому разі необхідні трьохсторонні дозволи і Німеччини, і Польщі. Європейським перевізникам такі дозволи не потрібні.
Так, ринок вантажних автоперевезень ЄС – складний і закритий. Але конкурентний потенціал і розрив у середній заробітній платі між €4-4,2 тис та €1-1,5 тис / місяць – теж суттєві.
Для ЄС – це інструмент для здешевлення логістики та сповільнення інфляції. І такий тристоронній безвіз може на початку бути сурово квотований.
Перспективи галузі і горизонт потенційних дій
Основний ризик – "перегрітість" галузі. Несприятливі умови роботи і відсутність конкуренції з боку морського транспорту відобразились у 2,5-3 кратному зростанні тарифів (доларовий еквівалент), порівняно з довоєнним періодом.
Ми моделювали "трендові" обсяги вантажних перевезень у 2022-ому році, прив’язуючи показники до реального ВВП, галузевої динаміки (в основному АПК), роздрібного товарообороту (в умовах призупинення роботи Держстату – даних наших партнерів по торгових мережах).
В середньому ми виходили на спад трендових показників для автомобільного транспорту з 220 до 170-180 млн тонн. Офіційні дані за 2022 рік відсутні.
Але наші внутрішні опитування по АсМАП вказували на зростання вантажообігу до 350-380 млн тонн. "Вирівнювання" до трендових показників – це спад на ~ 50%.
Схожі результати можна отримати, якщо мінусувати попит, який формують зернові перевезення (при покращенні роботи "зернового коридору" і збільшені вантажообігу через порти). Наразі ми оцінюємо додатковий попит від АПК в розмірі 30-40% виїзних рейсів.
Водночас, відбувається суттєве зростання обсягу галузі / потенціалу. Приріст автопарку представники галузі оцінюють на рівні 30+ відсотків порівняно з 2021-им роком.
Вивільнення автомобілів з черги – також значний драйвер. Наразі середній кілометраж вантажівки оцінюється у всього 4 тис км / місяць. У наших польських колег – це від 15-17 тис км / місяць. За повної ліквідації черг ми бачимо можливість вийти на 10-12 тис км / місяць.
Одночасний спад попиту і зростання автопарку та середнього пробігу на вантажівку – складний виклик. Потрібно розглядати сценарії виходу на експорт, в основному ринок Євросоюзу.
Так, за підсумками 2021-го року, якщо розглядати загальний ринок вантажних автоперевезень України та ЄС у млн тонн, частка України в ньому складала всього 2%, тоді як у значно менших Чехії та Польщі 4% та 12% відповідно.
Експорт послуг "вантажні перевезення" відбуватиметься у любому випадку. Але може відбуватись за попереднім сценарієм – експорту водіїв у польські компанії. Або більш структурованим і з вищим рівнем доданої вартості.