Як страхують українське зерно після 3 місяців "Стамбульських угод"

22 жовтня минуло 3 місяці після "Стамбульських угод", завдяки яким Україна почала активно транспортувати зерно з портів Одещини до Туреччини та в інші країни через Босфорську протоку. 

Україна підписала ці угоди з ООН та Туреччиною, а вони підписали дзеркальну угоду з Росією, що дозволило розблокувати експорт зерна. 

Лише факт анонсування такої угоди призвів до зниження цін на ключовий орієнтир для світового ринку – чиказьких ф’ючерсів на пшеницю на 3%.

За Стамбульськими угодами, сторони досягли згоди про вивезення українського збіжжя (як правило, це пшениця, кукурудза та соняшникова олія) з трьох портів — "Південний", "Чорноморськ" та "Одеса". 

Це полегшило вантажоперевезення для українських аграріїв, адже раніше вони вивозили урожай із портів на річці Дунай – Ізмаїл та Кілія – через територіальні води Румунії та Болгарії. 

Колишній маршрут був неефективним з двох причин. Перша – довша логістика, тому що зерно треба доставити до віддаленого порту. 

Друга – обмеження через об’єми зерна, що перевозиться за один раз. Якщо із річкових портів аграрії могли транспортувати до 5 000 - 7 000 тонн зерна за раз, то морем можна транспортувати 30 000 тонн зерна і більше. Зараз, в середньому, транспортують 25 000 - 50 000 тонн, як свідчить практика BritMark. 

І хоча Росія погрожує вийти із "зернових угод", кожного дня із українських портів виходило в середньому 10 суден. Це точно краще, ніж нуль, коли Росія цілком заблокувала виходи з портів.

Як страхуються перевезення вантажів під час війни

Запит на страхування перевезень зерна в них виник ще в травні, коли відправлення здійснювались з портів на річці Дунай. 

З відкриттям "зернового коридору" потреба в такому страхуванні зросла. Об’єми збіжжя, що транспортується з України, збільшились завдяки тому, що врожай могли перевозити судна із вантажомісткістю 50-60 тис тонн. Це спростило і здешевило логістику. 

Уявімо теоретичну поставку зерна у нових реаліях. У нас є компанія "Альфа" – українська агрокомпанія, яка вирощує і продає пшеницю, вона ж продавець. 

Інша компанія "Омега" – хоче закупити 50 000 тонн зерна на завод з виробництва хліба в Лівані. 

Як до вторгнення, так і зараз, вантаж може бути застрахований за одним із трьох видів покриття: ICC-A, ICC-B, ICC-C. 

Базис ICC-A покриває усе, що не підпадає під прописані в договорі винятки. Страхова компанія виплатить компенсацію за збитки спричинені стихійними лихами, піратством, проникненням води на судно, протиправними діями третіх осіб, тощо. 

Цей поліс також покриває ризик, якщо судно сяде на мілину, перевернеться, застрягне або затоне. 

А також інші ризики повної/часткової втрати, які конкретно не прописуються у договорі, і покриваються за принципом "якщо це не виключається, це застраховано". Цей тип покриття найбільш популярний, адже він найбільш широкий. 

Базиси ICC-B покривають поіменовані переліки ризиків, які чітко прописані в договорі. у порівнянні з ICC-B, наприклад, не будуть покриватись ризики крадіжки, або протиправних дій третіх осіб, в тому числі піратства.

ICC-C – базова категорія покриття. Вона, хоч і створена для морських перевезень, все ж використовується рідко, через обмежений перелік ризиків, які покриваються.

Ми не радимо нашим клієнтам страхувати свої вантажоперевезення на базі поіменованих переліків ризиків ICC-B і ICC-C через обмеженість покриття.

Класичним винятком з кожного зі згаданих базисів є війна. За замовчуванням покриття ризиків пов'язаних з війною не пропонується, а через високу ймовірність настання таких ризиків і відсутність практичної можливості достеменно встановити причину збитку, страховики перестали покривати перевезення Чорним морем після 24 лютого. 

І навіть зараз, після досягнення відповідних домовленостей, зберігається небезпека зіткнення кораблів з плаваючими мінами, що накладає відбиток на рішення страховиків щодо страхування вантажних кораблів з України. 

Перестрахування стало недоступним

Більшу частину ризику страхова компанія не тримає на собі. Вона перестраховує її в материнській компанії або в міжнародних перестрахових компаніях. Це дозволяє знизити ризики, якщо настануть збитки.

Для цього між компаніями укладається договір облігаторного перестрахування, відповідно до якого перестрахувальними вважаються усі ризики, які відповідають визначеним критеріям. 

Війна вносить свої корективи. Ступені ризику змінилися і перестраховики заборонили українським страховикам випускати поліси, або ввели додаткові обмеження, наприклад щодо якості покриття (лише ICC-C) або по маршрутах (навіть зараз часто виключається Чорне море) 

Попри пожвавлення експорту, страхування перевезень Чорним морем стало практично неможливим. 

Раніше аграрна компанія, яка захотіла експортувати збіжжя, могла прийти у будь-яку страхову компанію і отримати послугу без проблем. Зараз аграрії можуть обійти десятки страхових компаній та отримати відмову. 

Страховики іноді готові покривати лише випадки аварії за покриттям ICC-С, не пропонуючи "повний пакет" покриття ICC-А.

Страхові компанії змушені точково перестраховувати свої ризики, розміщуючи кожен з них окремо. (Це називається "факультативне перестрахування"). 

Часто це дозволяє обходити обмеження і знаходити потрібне покриття, хоч і вимагає більше часу і, нерідко, є дорожчим. 

Зараз BritMark ефективно розміщє ризики наших клієнтів з максимально повним покриттям ICC-А. Коли це потрібно, ми пропонуємо додаткові ризики, як то війна, чи бунти і страйки, які ще кілька місяців назад застрахувати було практично неможливо.

Війна також внесла корективи в таймінг. Порівняно із довоєнним часом, зараз потрібно більше часу на розміщення ризиків через складність продукту і факультативне перестрахування. 

Для ефективного розміщення ризику потрібно мати хоча б тиждень-два. Тому українським аграріям важливо не допускати ситуацій, коли страхування потрібно "на вчора".