Як прибрати спекулянтів із вантажних залізничних перевезень

Будь-яка війна — це змагання логістик. Змагання на швидкість. 

Щоб Україна могла вистояти та перемогти й в економіці, принципи організації експортної логістики українських вантажів мають відповідати меті — усування будь-яких перепон, які зменшують швидкість вантажопотоків. 

З іншими пріоритетами ми на економічному фронті не переможемо. 

Маючи стабільний ріст врожайності та обсягів експорту (який за 20 років зріс з 5 млн тонн до 61,52 млн т зернових та олійних культур протягом 2021-2022 маркетингового року), Україна не розширювала пропускну спроможність залізниць, які є головною ланкою шляху зерна на світові ринки. 

Відтак все важливішого значення набувала система організації залізничої логістики. Зростання ефективності аграрного сектору все яскравіше проявляло всі слабкості та вразливості чинної системи організації залізничної логістики, яка морально застаріла і гальмує розвиток експортного потенціалу країни. 

Це проявилося останніми роками у кількох трендах:

• неможливість для агровиробника заздалегідь планувати перевезення вантажів, особливо за форвардними експортними контрактами;
• відсутність системи прозорого планування перевезень, що робить неможливою координацію дій у режимі реального часу всіма учасниками процесу перевезень;
• щорічне повторення криз, коли восени виробники зерна стикаються з дефіцитом вагонів і змушені переплачувати за можливість вивезти врожай, а навесні перевізники стикаються з дефіцитом вантажів та змушені демпінгувати;

Восени 2021 року криза залізничних перевезень аграрної продукції досягла апогею, коли протягом кількох днів вартість вагона-зерновоза злетіла у 6 разів. 

За різними оцінками, українські аграрії переплатили восени 2021 року рекордні суми за вивезення вирощеного врожаю до портів: 1,5 мільярда гривень порівняно з осінню 2019 року і до 3 мільярдів гривень порівняно з осінню 2020 року. 

З боку бізнесу неодноразово звучали побажання щодо того, як має змінитися організація залізничної логістики: необхідні відкритість даних, взаємна відповідальність учасників логістичних процесів, раннє планування перевезень.

Маючи понад 25-річний досвід бізнесу у сфері аграрної логістики та аналізуючи причинно-наслідкові зв’язки, я сформулював та запропонував рішення, яке полягає у кардинальній зміні принципів організації перевезень та процедур взаємодії між виробниками, інфраструктурою, трейдерами, перевізниками, "Укрзалізницею" та державою під час виконання наскрізних бізнес-процесів. 

Суть полягає у створенні відкритої інформаційної системи, де всі причетні суб'єкти господарювання ("Укрзалізниця", приватні вагонні парки, власники аграрних вантажів) могли б обмінюватися даними в режимі реального часу, і яка б могла враховувати навантаження на інфраструктуру та фіксувати зобов'язання учасників логістичного ланцюжка. 

Ключова і принципова деталь: планування всіх подій перевезення має здійснюватися в інтересах власника вантажу, а сама інформаційна система має діяти на засадах добровільної й самоврядної мережі, де за невиконання своїх зобов’язань, чи неправильну інформацію та непорядну поведінку учасника логістичного ланцюжка можуть на деякий час позбавити права взаємодіяти, планувати перевезення, або взагалі "забанити". 

Ця ідея знайшла підтримку аграрних асоціацій та зернотрейдерів, і закономірно наразилася на опір з боку функціонерів: хіба можливо, щоб бенефіціари переплат за логістику, які не додавали цінності процесам, добровільно і без опору відмовилися від такого способу заробітку? 

З початком російської агресії до наявних проблем залізничної логістики зерна додалися нові надзвичайні виклики: втрата логістичного ланцюжка до морських портів Причорномор'я та кардинальна неготовність наявної інфраструктури Європи до транзиту та поглинання українських зернових вантажів. 

Неготовність партнерських залізниць не була таємницею, як і обсяги пропускної спроможності: жодний транзитний ринок Європи не може зрівнятися з нашою інфраструктурою, нашими портами та нашою логістикою на всі країни світу. 

Але бізнеси, які переорієнтувалися першими, одночасно і не звертаючи ні на кого уваги (пам'ятаєте, що у нас немає системи, що дає змогу бачити дії всіх учасників перевезень!) відправили вагони в ті місця, які були не готові до приймання такого обсягу вантажів. 

Відтак на кордоні накопичилася вже кількамісячна черга з вагонів з аграрною продукцією на експорт. 

Паралельно виник цілий клас охочих заробити: на "видачі перепусток" по проходу прикордонних переходів, новостворені фірми, що "забезпечують" рух, "змащують рейки" і не додають жодної цінності перевезенню.

Єдино можливим цивілізованим розв’язанням кризи є запровадження спільного, одномоментного наскрізного планування перевезень, де будуть залучені всі учасники логістичного ланцюжка: українські бізнеси, підприємства країн ЄС, "Укрзалізниця", європейські перевізники, їхні дороги та порти. 

Створений прототип інформаційної системи дозволяє це зробити та в режимі реального часу бачити вантажопотік від точки зародження вантажу до точки його поглинання. 

Тільки якщо раніше у нас були українські залізниці та порти, то зараз додадуться європейські дороги, перевалки та бізнеси. 

На превеликий жаль, гальмом для впровадження проєкту спільного наскрізного планування перевезень стають не тривалі процедури його узгодження з урядами суміжних країн та Єврокомісії, а відсутність політичної волі з боку державного перевізника "Укрзалізниці". 

Маючи у своїх руках адміністрування перевезень та недоступний іншим учасникам інформаційний ресурс, на якому здійснюється планування перевезень, "Укрзалізниця" увімкнула режим самозбереження. 

Коли її функціонери почали ігнорувати думки учасників ринку і зокрема іноземних перевізників, диктуючи та нав’язуючи їм командним способом порядок передачі вантажів, стало зрозуміло, що вони не хочуть ділитися владою та монопольним становищем. 

Проте залишається надія на те, що уряд, розуміючи важливість підвищення пропускної спроможності залізниці для українського експорту, зробить запровадження спільного наскрізного відповідального планування одним зі своїх пріоритетів. 

Ідея спільного планування, в тому числі з іноземними перевізниками та терміналами на рівноправних засадах відповідає вимогам Директиви ЄС щодо надання рівноправного та недискримінаційного доступу до ресурсів стратегічної інфраструктури залізниці всім користувачам (впровадити яку Україна взяла зобов’язання ще у 2014 році з підписанням Асоціації з ЄС). Не кажучи й про інші важливі наслідки, адже ця система одномоментно прибере корупційні чинники. 

Багато хто пам'ятає спекулянтів біля кас залізничних вокзалів, які скуповували квитки і потім утридорога перепродували їх пасажирам. 

Та щойно з'явилася цифрова система, де всі квитки у відкритому доступі, ці спекулянти зникли як клас. І у вантажних перевезеннях станеться те саме — підуть паразити, які не додають цінності перевезенням. 

Українська стійкість та сміливість стали одним із найбільших сюрпризів для ворога та вражають світ. Подібні процеси відбуваються і в бізнес-середовищі, коли ми завдяки нашому здоровому українському авантюризму та підприємливості демонструємо всім європейцям, як знаходимо вихід із надзвичайної ситуації. 

Спільна європейська система наскрізного відповідального планування залізничних перевезень дозволить вивести залізничну логістику ЄС на новий рівень взаємодії й стане одним із суттєвих внесків України в створення спільної європейської транспортної інфраструктури. 

Це буде ще одне підтвердження нашої відповідності економічним критеріям та моральним цінностям цивілізованої Європи та наша подяка європейським партнерам, які допомагають нам перемагати й на економічному фронті. Головне, щоб ця мета була і в пріоритеті нашого уряду.