Ринок пального: розворот на 180 градусів
Чи можна розвернути швидкісний потяг у зворотному напрямку? Саме це зараз робить український паливний ринок.
У 2021 році 62% дизпального та 50% бензину надходило з Росії й Білорусі. Ще по 10% імпортували з Литви та морем. Сумарно це було 100% імпорту. Війна закрила ці напрямки.
Єдиним джерелом постачання наразі є Європа, звідки останні помітні поставки були у 2016 році. Чи реально наповнити ринок?
Треба тільки почати
З одного боку, Європа – величезний ринок зі своїми нафтопереробними заводами, портами та іншою транспортною інфраструктурою.
Він дуже схожий з українським, вкрай залежний від імпорту нафти та нафтопродуктів, оскільки достатніх покладів нафти немає.
З іншого, зараз ситуація ускладнюється ще й тим, що Європа почала активно відмовлятися від російської нафти – одного з найбільших джерел енергії.
Цей процес не новий, європейські директиви давно передбачали створення диверсифікованого ринку, коли жодне з джерел не повинно перебільшувати 30% у балансі. Справа рухалась, але не надто жваво.
Санкції цей процес прискорили. За даними Reuters, такі нафтопереробні гіганти як HELLENIC PETROLEUM (Греція), PKN Orlen (Польща), BP та SHELL (Великобританія), CEPSA та REPSOL (Іспанія), ENI (Італія), EQUINOR (Норвегія), GALP (Португалія), NESTE (Фінляндія), OMV (Австрія), PREEM (Швеція), RWE (Німеччина), TOTAL (Франція), VARO ENERGY (Швейцарія) вже відмовились або висловили готовність замінити російську нафту та нафтопродукти.
На відміну від природного газу, диверсифікувати ринок нафти набагато легше, оскільки немає такої залежності від трубопроводу.
Нафта, а тим паче нафтопродукти більш мобільні за рахунок можливості транспортування морем. Європа розраховує на збільшення постачання з Ірану та Арабських Еміратів.
У будь-якому разі Україна зможе знайти в Європі необхідні обсяги. В свою чергу це вигідно й Європі, інтеграція України в європейський паливний ринок несе Європі збільшення завантаження НПЗ, портів, трубопроводів та залізниці. Це саме той випадок, коли ми є шансом й можливістю.
Що робити й чого не робити Україні
Основний принцип – зняти всі бар’єри, створити максимально сприятливі умови для роботи якомога більшої кількості постачальників.
Перше – збільшити радіус пошуку та потенційні обсяги дефіцитного пального. Уряд зробив три важливих кроки в цьому напрямку.
Перший: дозволив використання пального стандартів Євро-3 та Євро-4. В експортних портах Європи трейдери накопичують пальне різної якості та роблять різноманітні мікси з подальшим відправленням по всій планеті.
Є просто окремі партії, які відхиляються від суворих нормативів Євро-5 на лічені одиниці. Це все фактично не впливає на експлуатаційні характеристики пального, проте робить його дешевшим, а конкуренцію за нього з боку інших покупців – меншою.
Достатньо сказати, що переважна частина військової техніки та тепловозів "Укрзалізниці" зроблені за часів стандарту Євро-2.
Другий: Кабмін переглянув формулу держрегулювання роздрібних цін, адаптував її під "європейську" реальність. Нові постачання більш дорогі за рахунок більших, в тому числі й спекулятивних премій зовнішніх постачальників та суто логістичних витрат.
Перегляд формули дозволив зробити притомну бізнес-модель постачання. В іншому випадку все би просто зупинилось.
Третє: дорожнеча євро-пального разом зі злетом світових котирувань на нафту та нафтопродукти запустили внутрішні ціни на пальне в космос.
Перспектива отримати 50 грн на стелах АЗС була більш ніж реальна. Щоб запобігти цьому уряд ліквідував акциз на пальне та знизив ПДВ з 20% до 7%. Разом з новою формулою ці зміни запрацювали 18 березня.
Станом на ранок 19 березня основні мережі АЗС встановили нові граничні ціни — 33,42 грн/ л бензину А-95 та 37,05 грн – дизпальне.
Для ринку це було непросто, адже фактично пального без акцизу в країні ще немає, але війна всіх та надовго вивела з зони комфорту.
Безумовно, в ідеалі варто було б відмовитись від будь яких обмежень й держрегулювання.
Це мінімізує торговельні ризики, збільшить географію пошуку ресурсів та залучить до роботи більшу кількість українських трейдерів.
Зовнішні ринки дуже волатильні, в окремі дня ціна зростає на 10%, тому трейдери постійно балансують на межі нульової економіки поставок.
Зараз йде контрактування обсягів на квітень, яке покаже, чи варто далі вдосконалювати механізм держрегулювання.
Звідси випливає й те, чого робити не варто – обмежувати коло трейдерів. Кожен з них має комерційні контакти та компетенції, адже закупівля пального складається з безлічі дрібних фінансових, логістичних та технічних деталей.
Це мурахи, вони знають стежки, кожен з них тягне у мурашник свою здобич. Їх можна порівняти з волонтерами, більш мобільними та оперативними, які опікуються кожним маленьким підрозділом.
У свою чергу великі державні оператори мають займатися великими міждержавними проєктами. В паливній сфері вони теж є.