За результатами першої половини 2021 року, перевалка вантажів в портах України скоротилась на майже 17% або до 66,2 мільйонів тонн, кількість суднозаходів – скоротилась на 7% або до 4,93 тисячі суден. 

Водночас, за деякими даними, рівень зносу причалів та інших потужностей державних стивідорів, підпорядкованих Адміністрації морських портів України, уже досягає 70-90%. 

Очевидно, що портовій галузі України потрібен певний "поштовх", щоб дати новий виток якісного розвитку. 

Мінінфраструктури на чолі з міністром Кубраковим такий поштовх дати намагається. Наприклад – через розширення формату концесії, за якого інвестори зможуть отримати в управління як і цілісні комплекси майна портів, так і окремі причали. 

Але далі варто зробити три важливі акценти. Перший – формат концесії портів, який використовується в Україні, потрібно удосконалювати. 

Другий – концесія — не єдиний формат партнерства, який можуть практикувати держава та бізнес, що бажає розвивати портову галузь нашої країни. 

Третій і найголовніший акцент – держава спочатку має запустити цілісну політику управління майном своїх портових операторів, а уже потім – пропонувати рівноцінний та рівноправний формат партнерства для приватного сектору. 

"Водний кадастр" і нові порти

Як би це парадоксально не звучало, але зараз держава не має повного кадастру земель, що належать до меж портів, та до водного і морського фондів. 

Наша держава провела необхідну роботу та визначила територіальні межі морських портів України, але потрібен і наступний крок – інвентаризація майна державних портових операторів, підпорядкованих АМПУ. 

Без впорядкованих даних у реєстрах Україна буквально втрачає гроші, які могли б піти на розвиток тієї ж портової галузі. 

Також держава не має цілісної політики щодо того, як залучати приватні інвестиції в побудову нових портових потужностей. 

Наприклад, за законодавством причали у морських портах мають належати виключно державі, а якщо причал збудував інвестор – цей об’єкт потрібно передати у державну власність за належну компенсацію. 

В реальності, нема навіть механізму проведення такої компенсації. І через такі постійні прогалини в законодавстві України іноземні інвестори остерігаються вкладати гроші зокрема у побудову нових портових потужностей – зависокі юридичні ризики. 

Із подібними проблемами стикається й український бізнес, котрий хоче створювати об’єкти іншого профілю в морській галузі. 

Наприклад, якщо власник готелю біля моря хоче збудувати марину для яхт, запустити такий проект можна тільки через постанову Кабміну, а  до цього отримати цілу низку погоджень від місцевих адміністрацій. В результаті, лише одна бюрократія може займати від 1 до 3 років. 

Інший перспективний вид бізнесу в морській галузі – створення рибних ферм у прибережних водах – відбувається взагалі всупереч усьому можливому. 

Законодавство не має чіткої процедури, як взяти в оренду ділянку морської акваторії для вирощування аквакультури, хоча про розвиток такого бізнесу в нашій країні урядовці говорять уже більше 5 років. 

Концесія vs державно-приватне партнерство

Поки що формат концесії як державно-приватного партнерства має такий зміст – держава хоче вручити в управління приватному інвестору збудовану за часів СРСР інфраструктуру, щоб сам інвестор вирішив ті інфраструктурні проблеми, що накопичені ще з радянських часів. 

Можливо, такий формат – найпростіший для реалізації, але на цьому наша держава не отримає стільки, скільки могла б.

Портова галузь може розвиватись за досконалішою моделлю державно-приватного партнерства, у якій буде місце і для конкуренції приватних операторів, і для участі органів місцевого самоврядування, і сама держава зможе зберегти свої стратегічні інтереси. 

Для початку – нашій державі потрібно змінити формат управління портової галузі — із поточного "сервісного принципу", який має уособлювати АМПУ, перейти на принцип "порт-лендлорд", де кожен морський порт стає автономною одиницею при управлінні своїм майном. Між іншим, такий принцип нам радили фахівці світового банку. Його деталі я вже розписував.

Нашим законотворцям потрібно створити окремий профільний закон за подобою Земельного кодексу, який би упорядковував усі нюанси із використанням прибережних морських вод нашої країни. 

Також – ВР має створити законодавчу норму, за якої місцеві ради портових міст зможуть стати акціонерами своїх портів. Місцева влада прагне брати участь у вирішенні проблем своїх портів, але цьому заважають "гальма" законодавства. 

Ну і врешті, держава має визначитись, які саме види активів у портовій галузі вона безумовно лишає за собою, щоб зберігати роль повноцінного гравця галузі. 

Етапи розвитку портів

У питаннях розвитку портової галузі ми маємо мислити довгостроковими горизонтами. Тому і сам процес удосконалення державно-приватного партнерства у цій сфері слід розбити на декілька послідовних етапів: спочатку держава фіксує в законодавстві, яке саме майно в портовій галузі вона лишає за собою, та встановлює чіткі та єдині для всіх портів тарифи для приватного бізнесу за користування державним майном. 

Наступний етап – законодавці вводять у законодавство право для місцевих рад та громад виступати акціонерами своїх портів.

Третій етап – держава, приватний сектор та місцеві громади припортових міст спільно розробляють спільну Стратегію розвитку портів України, розраховану на 2030-2035 роки. 

Четвертий, фінальний етап – уряд проводить нові конкурси на концесію портів так, щоби бізнес, держава та громади ставали рівноправними партнерами у розвитку морської галузі.

Досі Україна намагалась знайти оптимальне рішення, як використати портові потужності, що залишились у спадок від СРСР. Водночас, за усі 30 років нашої Незалежності у нашій країні не було збудовано "з нуля" жодного нового порту, і цей стан справ час змінити.