Стратегія розвитку авіаційної галузі України, прийнята на державному рівні, нерозривно пов'язана із загальним розвитком економіки: з ростом добробуту і доходів населення, зі зростанням ділової активності й туризму як такого.

Економіка зростає — зростає й авіаційна галузь, економіка падає — падає й галузь.

Крім того, говорячи про розвиток галузі, не можна говорити тільки про фактори всередині країни. Адже міжнародні перевезення пов'язані і з внутрішнім станом економіки країни, і з інтеграцією України у світову торгівлю.

Стратегія розвитку авіаційної галузі має три складові:

• повітря — тобто розвиток авіаційних перевезень як таких,
• розвиток наземної аеропортової інфраструктури,
• комбінація наземного та повітряного транспортів.

Авіаперевезення можуть швидко "вмикатися" або "вимикатися" за наявності попиту на них. І за різким падінням ринку йде його швидке зростання.

Цього не можна сказати про інфраструктуру. Розвиток наземної інфраструктури — дуже витратний і дуже тривалий процес.

І тому ми не можемо спостерігати таку кореляцію: різко зріс пасажиропотік — і у нас з'явилися аеропорти.

Розвитком аеропортової інфраструктури потрібно займатися системно, цілеспрямовано і планомірно. І для початку необхідно зрозуміти й оцінити:

• яка кількість аеродромів необхідна;
• на якій відстані вони мають розміщуватися один від одного;
• який потенціал пасажирських і авіаційних перевезень — тобто, наскільки аеропорти повинні бути завантажені.

Далі – запроєктувати автомобільні та залізничні сполучення, які з'єднують аеропорти з населеними пунктами, вокзалами та автовокзалами, враховуючи перспективу розвитку інфраструктури не менше, ніж на 20 років вперед.

Якщо взяти Європу як еталон авіаційних перевезень, то, на мою думку, оскільки у нас немає такої щільності населення, немає такої інтенсивності руху як у Європі, відстань між аеропортами не повинна бути ближчою за 300 км. 

І йдеться не лише про аеропорти міжнародного значення, а й про аеродроми, які пов'язують міста, розташовані між собою на відстані менше 200-300 км. Адже при таких відстанях — це близько 3-4-х годин на машині чи поїзді. 

Тобто, витрачений час на подорож буде той же, але комфорту менше, тому що є авіаційна безпека, обмеження в багажі, можливі пересадки тощо. Та й вартість подорожі літаком буде вищою.

Тому з економічної точки зору розвиток внутрішніх авіаперевезень на відстані 300 км і менше недоцільний. 

Сьогодні в Україні є 8 великих аеропортів: Одеса, Львів, Харків, Дніпро, Запоріжжя, Херсон та два в Києві. Намагаються розвивати Ужгород, Чернівці, Вінницю, Житомир. 

Зараз ми маємо 2 досить великих аеропорти у київському авіаційному вузлі, які можуть сумарно "переварити" до 40-50 млн пасажирів. Можливо, київський авіаційний вузол буде настільки швидко розвиватись, що колись з’явиться необхідність у 3-му аеропорті, в радіусі 300 км.

Про "відкрите небо"

Не менш резонансне на сьогодні питання — підписання Угоди про спільний авіаційний простір з ЄС.

Як на мене, українському споживачеві, на перший погляд, ця угода вигідна. Найімовірніше, це призведе до здешевлення квитка і збільшення кількості маршрутів.

Але це тільки з одного боку. 

Ця Угода "вдарить" по українському виробникові. Вітчизняним авіакомпаніям буде складно конкурувати з європейськими – розвиненішими, з новішим флотом, з доступом до дешевших кредитних ресурсів, які і дозволяють їм купувати нові літаки належної якості.

Тому саме на першому етапі "відкрите небо" може поліпшити й здешевити авіаційні послуги для населення, але надалі може призвести до експансії зарубіжних авіакомпаній, банкрутства українських авіакомпаній і, як наслідок, до скорочення робочих місць в Україні.

Тож пріоритетом для країни в цьому питанні має бути розвиток українських авіакомпаній.

І коли українські авіакомпанії зрівняються в фінансових і технічних можливостях з європейськими, тоді й буде сенс говорити про те, що ми повинні відкривати ринки для європейських авіакомпаній. Та це за умови, що європейські ринки так само відкриються для українських авіакомпаній. Саме тоді "відкрите небо" буде вигідним Україні.

Як негативний приклад розвитку подій тут може слугувати український автопром, який врешті-решт просто не витримав конкуренції. 

Проте всі ми знаємо приклад Китаю, країни, яка відкрилась для високотехнологічного виробництва. І іноземні компанії, які хотіли продавати на території Китаю, повинні були відкрити дочірні підприємства саме у цій країні. 

Україна могла би теж піти цим шляхом, але потрібні законодавчі зміни. У свій час деякі потужні лоукости вже відкривали дочірні підприємства в Україні. Проте — НДС на паливо, НДС на запчастини, — українське законодавство поставило ці компанії у менш вигідне положення, ніж якби вони працювали в Україні як іноземні материнські компанії.