Портовые сборы в Украине остаются одной из самых актуальных проблем морской отрасли.

Но вопрос не только в их уровне, который невыгодно отличался от других черноморских гаваней, но и в самом механизме ценообразования.

Еще в 2016 году Министерство инфраструктуры презентовало проект новой методики расчета сборов. С тех пор дискуссии вокруг методики не прекращаются.

В этом году по требованию Антимонопольного комитета Мининфраструктуры подготовило очередной проект методики.

Вместе с методикой регулятор предложил и новый порядок взимания портовых сборов. Сама идея одновременно принять два важных отраслевых документа, конечно же, правильная.

Но вопрос в том, как повлияют предложенные новшества на отрасль.

Новые дефиниции. В проекте порядка появляются новые термины с неоднозначным смыслом. А такие вещи, как показывает практика, зачастую оборачиваются для рынка дополнительными затратами.

Например, предлагается ввести понятие "пересечение акватории". Под ним подразумевается проход без стоянки у причала либо другого гидротехнического сооружения и, тем более, без проведения грузовых или пассажирских операций.

Это понятие вызовет массу проблем у тех, кто ведет деятельность в Южном Буге – Херсонском и Николаевском регионах.

Именно здесь судам часто приходится идти транзитом через один порт в другой через акваторию.

По действующим нормам транзит судна (проход без швартовки и осуществления пассажирских или грузовых операций) между портами бесплатный если он осуществляется по судовому ходу.

А появление термина "пересечение акватории" может нивелировать понятие транзита и повысить затраты за счет корабельного сбора, так как он взимается за вход и выход из акватории.

При этом в новом порядке отсутствуют понятия, связанные с судоходными линиями. Поскольку условия начисления сборов зависят в том числе и от типов линий, то непонятно, почему такой авторы документа упустили столь важный момент.

Будут ли скидки. Авторы документа практически обходят вниманием вопрос скидок.

Если приказ №316 предусматривал множество стимулирующих механизмов, то проект порядка затрагивает лишь два случая, когда к портовым сборам применяется понижающий коэффициент 0,5.

Концессия по новым правилам: возможности и риски

Это санитарный сбор для судов, имеющих оборудование для полной утилизации всех видов судовых отходов.

Кроме того, норма будет распространяться на причальный сбор, если судно ошвартовано у причала носом, кормой, или лагом к другому судну (перевалка "борт-борт").

Стоит оговориться, что сама методика допускает включение скидок в ставки сборов, если они предусмотрены каким-либо нормативным актом.

В данном случае единственным документом, который содержит подробный перечень мотивационных шагов, остается все тот же приказ №316.

Его отмена и отсутствие нового альтернативного документа полностью нивелирует все стимулирующие механизмы.

Цель судозахода приобретает совершенно иное значение при начислении портовых сборов.

Напомню, что сейчас суда, которые заходят в акваторию не для погрузки/разгрузки, а проходят пограничные формальности или ожидают на якорной стоянке своей очереди на проход в другой порт (в т.ч. иностранный), не платят корабельный и административный сборы.

Иными словами, важно то, что они делают по факту. А вот в новом проекте это суда, которые совершают заход с целью постановки на якорь либо для пограничных процедур.

Теперь это может трактоваться неоднозначно и повлечь за собой затраты. Например: задекларировал цель пройти пограничные процедуры, по факту – поставил судно на якорь без грузовых операций – плати.

И если сейчас, как говорилось выше, можно не платить корабельный и административный сборы за проход в любой порт, то новый порядок разрешает это только для транзита в украинскую гавань.

База начисления. В соответствии с мировыми стандартами, авторы документа предлагают определять сумму сборов на основании валовой вместимости (GT) судна вместо условного объема, который применяется сейчас.

Условный объем представляет собой произведение длины, ширины и высоты борта судна.

Валовая вместимость широко применяется в международной практике и предусмотрена Международной конвенцией по обмеру судов 1969 года.

При ее расчете берется общий объем закрытого пространства на борту судна. В результате мы получаем величину меньшую, чем условный объем, а, соответственно, и сумма сборов при этом снизится.

Впрочем, участники рынка предлагают рассмотреть альтернативный вариант, который позволил бы подходить к начислению с большей долей объективности.

Валовая вместимость балкера и контейнеровоза с одинаковым дедвейтом будет отличаться. А потому и сумма сборов в итоге окажется не совсем справедливой. Поэтому решением может стать привязка не к дедвейту, а к тоннажу.

Ведь контейнеровоз дедвейтом 100 тыс. тонн с 30 тыс. тонн груза на борту и балкер с 90 тыс. тоннами товара не должны платить одни и те же деньги.

Сроки. Они также начинают играть роль в затратной части морской логистики. Сейчас бизнес оплачивает сборы в комплексе за один судозаход.

Если новый порядок будет принят, Администрация морских портов (АМПУ) перейдет на посуточную тарификацию.

Кроме того, вводится дополнительная плата за простой, если судно находится в акватории 30 и более суток.

Осадка раздора. Проблема неиспользованной осадки не нова, однако новый порядок не решает ее, а лишь вносит новые противоречия.

Глубины во многих украинских портах не позволяют крупнотоннажным судам загружаться полностью.

А потому, согласно приказу Мининфраструктуры №316 от 27 мая 2013 года, такие суда могут рассчитывать на скидку при уплате корабельного сбора на величину неиспользованной осадки. Но получить ее на практике не так просто.

Казалось бы, проект нового порядка должен разрешить этот вопрос. И определенные шаги в этом направлении есть: сейчас АМПУ уменьшает платеж за неиспользованную осадку по собственному усмотрению, руководствуясь внутренними документами.

Новый порядок делает уменьшение суммы сборов на величину неиспользованной осадки обязанностью АМПУ.

Но по непонятным причинам, авторы документа хотят применять эту скидку только в портах Азовского моря, что тоже вызывает удивление, поскольку основной грузопоток обрабатывается в портах "Большой Одессы", где тоже есть проблемы с глубинами.

К тому же инициаторы порядка почему-то предлагают рассчитывать неиспользованную осадку, отталкиваясь от глубины подходного канала, а не лимитирующего гидротехнического сооружения (ГТС).

Например, в том же порту "Южный" допустимая осадка для подходного канала примерно на 4 м больше, чем у некоторых причалов. Инициатива вызывает, по меньшей мере, удивление.

Размытая классификация судов. Вместо существующего разделения на тарифные группы, авторы документа предлагают при выставлении счета рассматривать тип плавания (заграничное или каботажное), вид судна (грузовые с подробной разбивкой, пассажирские, грузопассажирские), факт выполнения коммерческого рейса и грузовых операций.

Однако есть в документе противоречия, которые впоследствии могут создать участникам рынка проблемы.

Например, в пункте 8 раздела 1 грузовым является судно, предназначенное для перевозки грузов, то есть грузовое по документам.

А вот в разделе 2 сказано, что грузовыми считаются любые суда, которые выполняют грузовые, пассажирские операции или буксировку в акватории порта, и неважно, что у них написано в документах.

Так что за грузовое судно вполне может сойти и рыбацкий катер. Тем более, авторы убрали из порядка очень важный пункт, который есть в приказе №316: "Тип судна и его специализация определяются судовыми документами".

Также в проекте отсутствует четкое определение грузопассажирского судна. Таким образом, появляются новые возможности для безосновательного начисления сборов.

Возможные бонусы. Правда, есть в этой бочке дегтя и ложка меда. Проект предусматривает отмену якорного сбора, так как расходы на якорные стоянки будет покрывать корабельный сбор.

Чтобы упразднить это понятие окончательно, впоследствии нужно будет внести соответствующие изменения в закон "О морских портах".

Есть и плюс в инициативе по канальному сбору. Если сейчас он взимается при прохождении любых типов каналов, то в новом порядке его не нужно платить за пользование внутренними подходными каналами, которые расположены в акваториях портов.

Расходы на их содержание будет покрывать корабельный сбор.

К огромному сожалению, пока что минусы проекта преобладают над плюсами.

Поэтому рассчитываем, что в период общественного обсуждения документа его авторы проведут тщательный анализ недостатков и внесут изменения в окончательную редакцию.

В противном случае украинские гавани не смогут повысить свою привлекательность в Черноморском бассейне.