Недавно я встречался с крупнейшими судовладельцами Греции.

Их волновал один вопрос: готовит ли Украина морскую инфраструктуру к открытию рынка земли.

Судовладельческие компании внимательно отслеживают грузопотоки и тенденции к их формированию.

Морские перевозки — бизнес рисковый и капиталоемкий, его прибыльность зависит от умения выстроить оптимальный маршрут и получить максимальную загрузку.

В европейских компаниях маршруты прогнозируются и формируются на пару лет вперед.

На встрече в Афинах четко прозвучало: "Мы видим, что украинское правительство открывает рынок земли. Мы понимаем, что есть иностранные компании, которые будут финансировать покупку земли. Увеличится производство зерна и количество портовых элеваторов, вырастет необходимость в перевозках крупнотоннажными судами. Где нам ремонтировать наш флот?".

Этот вопрос волнует судовладельцев Турции, Болгарии, Греции, Италии, Франции и даже Украины — всех, кто работает в Черноморском и Средиземноморском бассейнах.

Почему же европейские судовладельцы так пристально наблюдают за Украиной? По их прогнозам, в ближайшие годы экспорт зерна из Украины вырастет на несколько миллионов тонн. Это значит, что будет обеспечен стабильный грузопоток и вырастет спрос на их услуги.

Цены устоялись, отношения с клиентами — тоже. В связи с открытием рынка у судовладельческих компаний появляется перспектива расширения торгового флота, который будет обслуживать наш регион.

Есть только одно "но". Чем больше в Черном море судов, тем выше потребность в плановом обслуживании и ремонте. В нашем бассейне выбор таких "СТО для судна" ограничен. Мощностей, пригодных доков и мастеров-корабелов для ремонта недостаточно, и даже не в каждой стране есть такие возможности.

Напрашивается аналогия из "Формулы-1": команда не может участвовать в гонках, имея только болид. Болид и трасса — это судно и порт, а судоремонтный завод — это пит-стоп, неотъемлемая часть инфраструктуры для морских перевозок.

Судоремонтные возможности есть в Румынии, но все они загружены заказами на строительство кораблей от гигантов отрасли — итальянской Fincantieri и голландской Damen Shipyards. Дальше — загруженные верфи в Болгарии.

Следующая точка — Турция, уже в Мраморном море.

В Турции более 90 судостроительных и судоремонтных заводов, многие из них загружены госпрограммами и заказами НАТО. К тому же они специализируются на судах малого и среднего тоннажа. Поэтому Турция не может в полной мере стать сервисным рынком для торгового флота Черноморского бассейна.

В Средиземном море тоже не все гладко. После вступления в ЕС греческие и хорватские судоремонтные заводы не выдержали конкуренции с голландскими и итальянскими гигантами, поэтому многим пришлось закрыться. То есть даже грекам с таким большим флотом отремонтироваться будет непросто.

Судам, работающим в Черном море, а их сотни, приходится идти на ремонт в Дальневосточный регион. Как ни крути, сейчас отправить судно из Черноморского бассейна на ремонт далеко и дорого чисто технически.

Когда меняется конъюнктура, кто-то проигрывает, а кто-то может получить новые возможности. В нашем случае новая конъюнктура — это запуск рынка земли в Украине, стране, занимающей лидирующие позиции по производству зерна в мире и нуждающейся в валютной выручке от экспорта.

В советское время в Украине была заложена и развита судостроительная инфраструктура. Черноморское морское пароходство было крупнейшей в мире судоходной компанией с собственным флотом, судостроительными и судоремонтными заводами, многочисленными представительствами за рубежом, хорошо обученным большим штатом, насчитывающим более 10 тыс человек.

В 1990-е годы предприимчивые и не всегда порядочные люди растащили флот и его активы. Тогда стратегически важная для Украины судостроительная и судоремонтная инфраструктура начала разрушаться.

Преуспели тут и российские "инвесторы", которые вывели сделки по судоремонту в офшоры или системно убивали предприятия, попутно загружая мощности на своей территории. Да и сейчас в этом деле им никто особо не препятствует.

Если в 1990-е годы у украинского судостроения и судоремонта почти не было заказов, и на это мало кто обращал внимание, то сейчас ситуация противоположная: заказы есть, но опытных специалистов переманивают в другие страны целыми бригадами. Николаевские корабелы работают вахтовым методом в Китае, Голландии, Болгарии, Румынии, Турции, а их семьи живут в Украине.

Иными словами, когда были мощности и специалисты, не было работы, а когда заказы есть и растет спрос на ремонт, удовлетворить его становится все сложнее.

Тем не менее, у нас сохранились мощности: судоремонтный завод в Черноморске, завод Украинского дунайского пароходства, верфь в Измаиле.

В порту Одесса есть завод "Украина". У него было два дока, на которых был возможен частичный ремонт. Правда, сейчас план развития порта предполагает создание на этой территории портовой инфраструктуры.

Есть несколько предприятий в Херсоне, но основные мощности, конечно же, в Николаеве: завод "Океан", Черноморский судостроительный завод и Николаевский судостроительный (бывший 61-го коммунара).

Сохранилась интеллектуальная база: преподаватели, университеты, училища. Николаев по-прежнему — кузница кадров, которые умеют проектировать корабли и торговый флот. Есть целые династии — потомственные корабелы.

За 2018-2019 годы на судостроительный завод "Океан" вернулись сто специалистов, нашли постоянную работу 700 человек. Готовы возвращаться и другие бригады при условии конкурентной зарплаты и стабильных заказов.

В Украине есть портовая инфраструктура, терминалы, портовые элеваторы, грузы. Усилиями частных компаний закладывается торговый флот для внутренних речных перевозок. Аграрии становятся основным драйвером переговоров по восстановлению речного судоходства по Днепру.

По моим наблюдениям, внутренний спрос на судостроение и судоремонт растет не меньше, чем внешний. Любое судно, от баржи до лайнера, нуждается в регулярном доковом обслуживании. Судам, которые будут построены в 2020-2021 годах, в 2023 году понадобятся ремонтные мощности, а их уже недостаточно.

Судовладельцы, перевозящие грузы из портов Одесса, Черноморск, Южный, Николаев, говорят, что готовы ремонтировать свой флот на украинских заводах.

Насколько это большой рынок? Он огромен. На частном судоремонтном заводе в Черноморске ежегодно ремонтируется более 90 судов, но потребность в три раза выше. Ежедневно нуждаются в ремонте несколько крупнотоннажных судов.

Нам необходимо полноценно вернуться на рынок судоремонта, стать привлекательной страной для морских перевозчиков. В Украине есть все, чтобы стать значимым игроком в отрасли: рост портовой инфраструктуры, подъем частного флота и интерес инвесторов в преддверии открытия рынка земли.

Не хватает лишь понимания, насколько важна эта отрасль для экономической безопасности страны. Понимания, что частные судоремонтные "пит-стопы" так же важны, как и государственные оборонные предприятия. Особенно если от них будут зависеть и цена земли, и валютные поступления от экспорта.