В 2020 году украинские аграрии имеют шанс выйти на исторический рекорд: на долю агросектора впервые придется половина экспортной выручки страны.

С июля 2019 года на экспорт отправлено более 37 млн тонн зерновых, с большим отрывом превышены показатели 2018 года.

Можно спорить, правильно ли в 21 веке превращаться в аграрную державу, но пока кроме пшеницы и масла нечем компенсировать спад в промышленности.

Самое слабое звено в агарной экспортной цепочке — железная дорога. Считается, что в портах дело обстоит намного лучше. Мощностей перевалки хватает, тарифы постепенно снижаются, каждый год вводятся новые мощности.

На самом деле с портовой инфраструктурой происходит то же самое, что и с железной дорогой. Миллиарды гривень, которые собирает с судовладельцев и грузовладельцев Администрация морских портов Украины (АМПУ), идут на латание госбюджета. Инфраструктура недофинансируется и ветшает.

У АМПУ — две с половиной сотни причалов общей протяженностью 40 км. Из них полсотни либо уже выведены из эксплуатации, либо не пригодны к использованию. Более полусотни требуют капитального ремонта.

В среднем износ причалов АМПУ — 90%. При несвоевременном проведении капремонтов ежегодно пять-шесть причалов могут выводиться из эксплуатации. Остальные с трудом удерживаются в пригодном для работы состоянии.

Это когда-то закончится. Как заканчиваются на железной дороге локомотивы и бригады ремонтников. Можно ездить на 40-летнем автомобиле, но он развалится.

Перед уходом с должности глава АМПУ Райвис Вецкаганс озвучил шокирующие цифры. Планы, которые ставились три года назад, реализованы на 20%. Объем капитальных инвестиций в 2020 году на 13 портов — 500 млн грн.

Для сравнения: реконструкция причала длиной 250 метров стоит 700 млн грн. Это мы говорим не об инженерных сетях и акваториях, а лишь о причалах. В правительстве, видимо, уверены, что проблему можно решить, "скидывая" порты концессионерам. Дескать, пусть бизнес сам разбирается. Не разберется.

Возьмем нашумевший Херсонский порт, где концессионный конкурс пытались блокировать в суде. В Херсоне на канале глубина 15 м, у причалов — 7-8 м. Чтобы порт смог принимать большие суда, нужно проводить и реконструкцию причалов, которые находятся в аварийном состоянии, и дноуглубление.

К порту нет подъездных путей — только через город. Какой бы ни пришел концессионер, он столкнется с инфраструктурой АМПУ и просто снимет с себя обязательства по инвестициям. Ситуация с причалами в Черноморском порту, следующем претенденте на концессию, близка к катастрофической.

Изначальная цель создания в 2012 году АМПУ забыта.

Была идея отделить стратегическое имущество (акватории, каналы, причалы, инженерные сети) от стивидорного имущества (склады, краны). Стивидоров собирались передать в концессию или приватизировать. Задачей АМПУ было аккумулировать портовые сборы и содержать на них инфраструктуру.

Что пошло не так?

За восемь лет государственные стивидоры во многих случаях стали еще более убыточны. Коммерциализация запустилась лишь недавно. АМПУ превратили в сборщика дани и донора бюджета. Государство забирает 90% прибыли.

Это противоречит здравому смыслу и международным конвенциям. Если текущие ремонты производятся из валовых расходов, то реконструкция — из прибыли.

Правительство пошло еще дальше. За счет портовых сборов обязали углублять реки. Хотя очевидно, что судно, которое заходит в Николаевский порт, платит за дноуглубление в порту, но не за дноуглубление напротив Киевского речного вокзала. Портовые сборы являются целевыми. Они должны использоваться в том порту, где они взимаются, и не должны быть объектом налогообложения.

Вместо принятия нормального закона о внутреннем водном транспорте, где были бы прописаны источники финансирования развития речных транспортных путей, Кабмин действует старым удобным способом перекрестного субсидирования.

Сомнительно, что новому руководителю удастся убедить правительство добровольно отказаться от почти 2 млрд грн прибыли АМПУ. Однако есть ряд шагов, которые можно сделать даже в нынешних реалиях.

Например, при прежнем руководителе штат центрального аппарата вырос до более чем 300 человек. Хотя изначально, до 2014 года, с крымскими портами, справлялись 100 человек. Зарплата выросла в пять-семь раз.

Аппарат проедает колоссальную сумму на свое содержание: в 2019 году — около 220 млн грн. Руководители подразделений, чтобы оправдать необходимость своих должностей, придумывают различные KPI. Плодят множество процессов, разрабатывают процедуры и механизмы, которые затем спускают в филиалы.

На местах в ответ продуцируют немыслимый объем отчетов. Все зарегулировано. Хочешь что-то отремонтировать — едва ли не за год нужно подать заявку. Ни купить, ни арендовать — все централизовано, а центр ничего не решает.

Нужно срочно расчищать эти бюрократические завалы. Пора наводить порядок и в закупках. Отдавать проведение многих работ на аутсорсинг разумнее и выгоднее, чем содержать штат и оборудование.

Любой тендер на сумму больше миллиона затягивается на неопределенный срок. Обязательно будут суды и уголовные дела, так как речь идет о госзакупках.

Нужно прийти к решению, кто контролирует и отвечает за АМПУ. Набран толковый наблюдательный совет, но реальных полномочий у него нет. Зачем же тогда платить людям весьма немалые зарплаты, если они все равно ничего не решают?

Стратегические планы служат исключительно "позитивным инвестиционным фоном", ведь денег на реализацию запланированного все равно нет и не будет.

Нужно оградить сферу от политического влияния. В конце 2019 года АМПУ потерпела очередное фиаско в судах, пытаясь заставить десять стивидоров Николаевского порта платить за пользование причалами на общих основаниях.

Абсурд, но в Николаеве частная компания платит за причал в десять раз меньше, чем государственная ГПЗКУ. Вопрос можно было бы решить, но никто не хочет ссориться с одним влиятельным посольством, опекающим бизнес своей страны.

Проблем много и рассчитывать, что они сами с собой рассосутся после массового запуска концессий, более чем наивно.