Попри те, що "Укрзалізниця" залишається однією з найбільш технічно відсталих залізниць "старого світу", вона є чи не найперспективнішою на континенті.

Тоді як залізниці Європи вже досить давно намагаються принаймні втримати свої позиції на ринку перевезень, в Україні залізниця залишається основним видом вантажних перевезень.

Якщо на долю залізничних перевезень в Європі припадає лише близько 15-25% всіх вантажоперевезень, то в Україні - 55%.

Висока роль Укрзалізниці в перевезеннях гарантує компанії стабільність попиту на послуги, але у випадку УЗ це поки що не призводить до розвитку компанії. Принаймні, якщо говорити про технічну сферу.

Укрзалізниця перебуває в катастрофічному стані зношеності.

Прилизно 98% локомотивів і поїздів, 93% пасажирських вагонів, 70% вантажних вагонів і 30% колій відпрацювали свій термін служби та потребують заміни або глибокої модернізації. І для того аби ситуація змінилася необхідні кардинальні кроки і колосальні інвестиції.

Майже всі світові залізниці в той чи інший час пройшли процес глобальної кризи і для виходу з неї урядам довелося кардинально змінювати правила гри. Лібералізація ринку, залучення приватного бізнесу і зміна принципів діяльності компаній дозволяла вивести залізниці з глибокої кризи.

Проте є ті кроки, які призвели до колосальних невдач. Тому Україні слід врахувати досвід інших країн, перш ніж визначатися з напрямом руху.

Повна приватизація

США одними з перших передали сферу залізничних перевезень в приватні руки, проте в приватних руках залізниця орієнтувалася виключно на попит і отримання прибутків.

Це призвело до того, що в умовах жорсткої конкуренції з боку авіа- та автомобільних перевезень залізничні пасажирські перевезення почали зникати.

Важливість залізничних перевезень усвідомили лише під час надзвичайних ситуацій. Швидко і безпечно вивезти велику кількість населення і вантажу із зони небезпеки можна тільки залізничним транспортом.

Зрештою, уряду США довелося створювати державну компанію Amtrak, аби врятувати пасажирські залізничні перевезення. А це чи не єдиний приклад, коли влада Америки пішла не в бік приватизації, а в зворотному напрямі.

Приватизація інфраструктури

Ще однією країною з приватною залізницею є Велика Британія. Але і тут не обійшлося без серйозних проблем.

На початку 2000-х років найстарша залізниця в світі почала потерпати від неякісного утримання інфраструктури.

Економія витрат на відновлення та утримання колій для отримання більших прибутків призвела до того, що залізниця стала небезпечною.

Після катастрофи в Хетфілді влада запровадила масові обмеження швидкості на залізниці. А подальші інциденти призвели до банкрутства приватної компанії Railtrack, яка володіла інфраструктурою Британії.

Уряду Великої Британії довелося створювати державну компанію Network Rail, якій була передана залізнична інфраструктура. Вже в 2013 році залізницю Великобританії назвали найбезпечнішою в світі.

Проблема залучення приватного бізнесу в залізниці

В обох випадках колосальні невдачі спіткали залізниці саме через те, що приватний бізнес не орієнтований на першочергове досягнення якості послуг. Все ж таки в приватному сегменті головним критерієм є прибуток.

До того ж залізниця – це майже завжди великі стартові інвестиції з тривалим терміном окупності.

В сучасному динамічному ринку інвестиції на десятиліття мають підкріплюватись високими гарантіями їх прибутковості і високою кінцевою рентабельністю. Інакше інвестувати комерційним структурам мільярди доларів у такий бізнес просто не вигідно.

І тут є два шляхи: або ж держава дотує залізничний бізнес і бере на себе частину ризиків, або ж вартість послуг залізничного транспорту має бути достатньо високою, для того аби покрити високі інвестиції і тривалий час очікування.

При цьому послуги приватних залізничних компаній коштують значно дорожче від державних залізниць. Та ж Велика Британія має приватних операторів пасажирських перевезень і залишається однією з найдорожчих залізниць світу.

Наприклад квиток на поїзди приватної компанії за маршрутом Лондон-Едінбург (довжина 550 км, 4-5 годин в дорозі) коштує 146-166 фунтів стерлінгів, або 175-200 доларів.

Тоді як проїзд поїздом Париж-Ніцца (довжина 850км, 6-7 годин) державної компанії SNFC коштує в середньому 87-106 доларів, хоча ви подорожуєте на значно більшу відстань і з більшою швидкістю.

На Укрзалізниці поїзд Київ-Львів "Інтерсіті" (550км, 5 годин) коштує 14-40 доларів. Це більш як в 5 разів дешевше від вартості перевезень у Великій Британії.

Таким чином, без державних інвестицій приватні залізничні перевезення перетворюються з доступного транспорту в досить дорогий вид пересування.

З одного боку це сприятиме розвитку авіаперевезень в країні. А з іншого, ми пам’ятаємо досвід США про те, що навіть в державі із суперрозвиненим авіасполученням уряд підтримує залізничні пасажирські перевезення, як най надійніший вид перевезень, який приходить на допомогу, коли авіа і автоперевезення безсилі.

Приклад Німеччини

Педантичні та прискіпливі німці також мали великі проблеми із залізницею наприкінці минулого століття. Але Німеччина пішла найбезпечнішим шляхом.

При значній лібералізації ринку залізничних перевезень уряд інвестував значні кошти в розвиток державної компанії, яка залишається головним перевізником.

При цьому залізницю розділили на ряд компаній залежно від сфери їх діяльності, які все ж мають централізоване управління.

Держава та регіональна влада забезпечує дотації та інвестиції в регіональні перевезення, які виконують соціальну функцію та не є прибутковими.

Також кошти вкладаються в модернізацію інфраструктури. Решта компаній з групи DB спрямовані на максимальну комерційну рентабельність та незалежність від державної підтримки.

У результаті Німеччина отримала здоровий баланс між доступністю та якістю перевезень. Підтримуючи ті сегменти, які очевидно не можуть бути комерційними, уряд врятував розвинену мережу регіональних поїздів. До того ж держава гарантує високу якість утримання інфраструктури і забезпечення відповідного рівня безпеки перевезень.

Водночас приватний бізнес в залізничних перевезеннях також задіяний, але сферою його інтересів є вантажні перевезення. Щоправда поки що державна DB Schenker Rail є головним гравцем на цьому ринку.

Перспективи для України

Якщо відкинути можливість приватизації інфраструктури (цей варіант є недоцільним з огляду на досвід інших країн), входження приватного бізнесу на залізницю може стосуватись вантажних вагонів, локомотивів і пасажирських перевезень.

Найпростіша ситуація з вантажними вагонами, адже Укрзалізниця давно втратила монопольне становище як оператор вагонів.

Зараз найінтенсивніше розвивається саме приватний вагонний парк і більшість вагонів, які будуються в Україні, йдуть саме приватним компаніям.

При умові, що Укрзалізниця все ж таки наведе лад з ватажними вагонами і, очевидно, скоротить парк зі 104 тисяч наявних вагонів, більшість з яких давно відпрацювала свій термін, до 40-50 тисяч більш-менш справних вагонів та за умови створення окремої компанії – оператора вантажних вагонів, потенційно цей сектор є перспективним інвестиційним проектом, який дійсно може зацікавити бізнес.

По-перше, залізниця має власні 3 заводи, які здатні будувати більше 5 тисяч вантажних вагонів на рік.

По-друге, капітальні інвестиції в парк вантажних вагонів не є такими глобальними і такі інвестиції мають значно менші ризики.

По-третє, динаміка технічних інновацій майже не стосується сфери вантажних вагонів (на відміну від локомотивів і поїздів) і тому не потрібні великі інвестиції в модернізацію виробництва.

При забезпеченні якісного контролю за технічним станом вантажних вагонів, особливих загроз від приватизації (часткової чи повної) цієї сфери навряд чи варто очікувати.

А от з локомотивами і пасажирськими перевезеннями все набагато складніше.

Серйозно говорити, що інвестори зацікавлені фактично мертвими активами Укрзалізниці, зношеність яких складає 98-93%, дуже складно.

Попри всі оптимістичні заяви керівництва компанії, Укрзалізниця на сьогодні не знає як вирішити питання технічного занепаду тяги і пасажирських перевезень.