Усе, що сказав Олег Устенко – правда. Ні для кого не секрет, що тисячі політиків і чиновників роками збагачувалися за рахунок державних компаній.  Скільки вкрали на Укрзалізниці у попередні роки, можемо лише здогадуватися.

Ще п’ять років тому українська залізниця являла собою конгломерат із декількох десятків ДП і ПрАТ – кожен із своїм уставом і правителем.

Нагляд за їхньою роботою здійснювала Державна адміністрація залізничного транспорту.

Усі ці напівживі структури, зшиті докупи, на кшталт створіння доктора Франкештейна, були реорганізовані у Публічне акціонерне товариство "Укрзалізниця", формування якого завершилося восени 2017 року.

Я прийшов до УЗ у січні 2015 року і відтоді займаюся інтеграцією та централізацією процесів, усуненням корупційних схем і підвищенням ефективності роботи цього залізничного монстра.

Найзухваліші схеми нам вдалося зламати. Боротьба із монопольним становищем окремих постачальників, під яких роками вибудовувалася інфраструктура і закупівлі Укрзалізниці, це – мій особистий хрестовий похід.

За кілька років нам вдалося перетворити розрізнені збиткові держпідприємства на прибуткове акціонерне товариство.

Ми скоротили кредитне навантаження. Суттєво збільшили капітальні витрати, які фінансуємо за власні кошти. Але цього замало.  

Ми розуміємо, що участь приватного капіталу у залізничній галузі є неминучою.

Україна у її поточному економічному становищі не подужає ані обсягу, ані темпів інвестицій, необхідних для належної технічної модернізації інфраструктури і рухомого складу Укрзалізниці.

А ринок вже зараз потребує нарощування експортних потужностей галузі. Від цього залежить економічне зростання країни. 

Чого досягли

Укрзалізниця давно співпрацює з приватним капіталом. Серед успішних прикладів можна назвати лібералізацію ринку вантажних перевезень, яка триває з 2004 року.

На сьогодні 60% парку вагонів належить приватним структурам і 40% - Укрзалізниці.

Лише за минулий рік УЗ купила чи побудувала 3,5 тисячі вагонів, в той час як учасники ринку – 8,5 тисяч.

Питання нестачі вантажних вагонів знято. Зараз наш ключовий виклик – усунення вузьких місць в інфраструктурі, вдосконалення маршрутів, поповнення парку локомотивів та підвищення оборотності вагонів.

Ще один яскравий приклад державно-приватного партнерства - це співпраця  з компанією "ТІС" над розширенням підходів до порту "Південний". Компанія  вклала власні кошти у будівництво другої залізничної гілки до свого терміналу та передала її на баланс Укрзалізниці.

Серед інших перспективних напрямів - розвиток вокзалів та контейнерних терміналів.

Якщо подивимося на досвід Європи, вокзали є одним із найпривабливіших активів для залучення приватного капіталу. Найпоширеніші механізми – це концесія або створення спільного підприємства. 

Ми працюємо зі Світовим банком та IFC над цим питанням і маємо амбіцію здати перші вокзали у концесію вже наприкінці 2020 – на початку 2021 року.

Це дозволить, з одного боку, залучити приватні інвестиції для реконструкції вокзальної інфраструктури, з іншого – залізниця матиме партнерів, які допоможуть розбудувати процеси ефективного управління активами.

Тому ми з нетерпінням очікуємо якнайшвидшого ухвалення закону "Про концесію", який був проголосований у першому читанні ще у квітні 2018 року.

Щодо контейнерних терміналів, на сьогоднішні день Укрзалізниця має 4 комплекси в Одесі, Києві, Харкові та Дніпрі.

Існує нагальна потреба у будівництві аналогічного терміналу на Західній Україні – у Львові, Ковелі або Чопі. Це – значний обсяг інвестицій.

Ми шукаємо правильний формат та інвесторів для цього проекту.

Що далі

У світі залізниці мають різні форми власності. Наприклад, у Франції, Італії та Німеччині вони на 100% належать державі.

У США, Канаді, Бразилії, Південній Африці – це повністю приватна власність. У деяких країнах, як наприклад, у Данії чи Нідерландах, у приватні руки передані лише вантажні перевезення.

При цьому інфраструктурою та пасажирськими перевезеннями управляє держава. 

Існує й не дуже вдалий прецедент продажу залізниці невеликими частинами у Великій Британії.

У середині 90-х років минулого століття державна British Rail була розділена на більше ніж 70 окремих комерційних компаній.

Незважаючи на очевидні успіхи з підвищення якості сервісу, залучення інвестицій у сектор, зменшення кількості аварій, скорочення запізнень поїздів та інші здобутки, мета із досягнення беззбитковості перевезень так і не була досягнута.

Держава виявилася неготовою до ефективного регулювання галузі. Приватна компанія Railtrack, що володіла залізничною інфраструктурою, весь час стикалася з обмеженнями і втручанням з боку держави, і тому постійно потребувала бюджетних дотацій для покриття збитків.

Врешті вона повернулася  у власність уряду. Питання щодо подальшої долі цього активу досі відкрито.

Ще один механізм залучення приватного капіталу – це розміщення частини акцій на біржі з можливістю участі широкого кола інвесторів.

Один із останніх успішних кейсів – це вихід на IPO польської PKP Сargo.

Це – поки єдиний приклад IPO залізничного оператора в Європі, але не у світі.

Укрзалізниця посідає 6 місце в Європі і 12 місце у світі за сукупною довжиною колій.

При існуючому масштабі бізнесу та зношеності інфраструктури й рухомого складу, а також беручи політичні та економічні ризики, недосконале законодавство та інші стоп-фактори, продаж усієї компанії чи великого сегменту бізнесу одному стратегічному партнеру у найближчій перспективі навряд чи можливий.

На мою думку, найбільш дієвим механізмом залучення інвестицій у галузь в найближчому майбутньому є саме IPO.

Ми можемо пропонувати ринку частину акцій усієї компанії чи якогось окремого бізнес-сегменту – можливі різні сценарії.

Окрім недорогих довгих грошей,  IPO дає компанії унікальну можливість поліпшити ефективність роботи та якість корпоративного управління в процесі його підготовки.

IPO – це чудове щеплення від корупції та неефективності, яке зробить Укрзалізницю сильнішою і привабливішою для іноземних інвесторів.

У будь-якому разі, коли, навіщо і в який спосіб здійснюватиметься приватизація Укрзалізниці, вирішуватиме її власник – держава.