Минулий тиждень невимушено став тижнем авіації – одразу дві авіакомпанії вийшли з гучними повідомленнями, які сколихнули ринок.

Дискусії, що розгорталися навколо цих новин, спонукали мене  написати цю колонку.

Офіційні повідомлення міністерства і наша позиція з тих чи інших питань не завжди потрапляють у  матеріали ЗМІ чи статті окремих аналітиків та інших небайдужих громадян. Тож я розглядаю  цей майданчик, як нагоду розповідати про об’єктивні факти, з якими ми стикаємося в своїй роботі і показати діяльність міністерства так, як бачимо її ми.

Отже, поїхали.

WizzAir. Залишається

У ситуації з WizzAir є об’єктивні факти, а є домисли окремих людей, які прагнуть заробити собі політичні бали, спекулюючи на загалом болісній темі для українців.

Давайте дивитися на факти:

1)     Ринок авіаперевезень дуже скоротився за останні роки. Ви знаєте хоч одну авіакомпанію, яка б говорила хоча б про позитивний результат діяльності – я вже не говорю про зростання прибутку? Я – ні.

Через ситуацію, в якій наша країна живе вже більше року, купівельна спроможність українців падає. Хто з вас став частіше літати у відпустку чи у відрядження? У 2014 році українська WizzAir перевезла на 20% менше пасажирів, ніж у 2013. І це факт. Зараз, змінюючи систему роботи на нашому ринку,WizzAir залишає за собою найбільш вигідні з комерційної точки зору маршрути.

 2)     Більшість витрат авіакомпанії здійснюються в валюті. Незважаючи на це пасажири хочуть купувати квитки за невисокими цінами у гривні. За останні півтора роки курс долара США виріс втричі, а вартість перельотів – ні. Через це всі авіакомпанії стикнулись зі зростанням витратної частини бюджету, яке не компенсується доходами.

 3)     Валютні обмеження, що існують зараз в Україні дуже ускладнюють роботу багатьох компаній, серед яких і авіаперевізники. Необхідність продавати частину валютної виручки, а потім знову купувати валюту з відстрочкою і за іншим курсом, створює касові розриви і збільшує витратну частину балансу компанії. До речі, угорська WizzAir, яка буде виконувати 8 маршрутів, що залишаються в арсеналі перевізника, не буде зв’язана цими валютними обмеженнями. І це теж факт.

 4)     Не треба забувати, що материнська WizzAir вийшла на IPO. Тому тримати збиткову дочку в країні з нестабільною політичною і економічною ситуацією для неї стало особливо дорого.

 Тепер будь-яка невдача на українському ринку може вдарити по вартості акцій всієї структури. За моєю інформацією, керівництво групи дало вказівку піти з неприбуткових ринків.

Переглядаючи ці факти, для мене, як людини з бізнесу, очевидно, що причини рішення компанії скоротити свою роботу на українському ринку, виключно економічні.

Наскільки я знаю, WizzAir ніколи не була прибутковою в Україні, і в нинішній ситуації  скорих перспектив змінити цей статус не видно. За таких умов все складніше знаходити аргументи у розмові з керівництвом групи, навіщо їм підрозділ, який генерує лише збитки в країні, де фактично точаться військові дії, а можливості населення літати продовжують скорочуватися з об’єктивних, однакових для всіх економічних причин.

До речі, станом на березень цього року за авіакомпанією було закріплено 48 маршрутів, з яких вона виконувала лише 15 (16-ий напрям Київ-Лондон обслуговувала угорська WizzAir). Якби WizzAir хотіла літати більше – така можливість у неї була.

Зараз ми зі свого боку сприятимемо переоформленню дозволів на угорську компанію. А у разі бажання/готовності WizzAir повернутися в наше небо, всіляко цьому сприятимемо. Тим більше, що протягом 1,5 років вони можуть зберігати за собою вже видані їм частоти.

Бєлавіа. Продовжує літати

У п’ятницю, 27 березня  білоруська авіакомпанія заявила, що українська авіаційна влада не видає їй дозвіл на здійснення рейсів, чим ставить під загрозу повітряне сполучення між Києвом та Мінськом.

Дуже прорахований хід, беручи до уваги градус накалу громадської думки після новини WizzAir.

Прорахований, але нечесний, адже реальність досить далеко від того, як її намагалися подати. А як же насправді?

Насправді між країнами є домовленість по 14 рейсів на тиждень з кожної сторони. Проте останні 2,5 роки Бєлавіа виконувала свої 14 рейсів одноосібно, українські перевізники до Мінську не літали.

Державіаслужба без проблем надавала їм усі необхідні для цього дозволи, а аеропорт – часові слоти, потрібні компанії. Що ж змінилося зараз? Вітчизняний авіаперевізник МАУ виразив бажання обслуговувати українську частину квоти – 14 рейсів Київ-Мінськ-Київ – і запросив у білоруської сторони потрібні слоти.

Для України і Борисполя зокрема це можливість стати хабом для білоруських подорожуючих.

МАУ привезе їх з Мінська і перенаправить на інші сполучені рейси в Європу, Азію тощо. Це додаткові кошти для аеропорту, Украероруха, хендлінгових компаній, магазинів на території аеропорту. Це додаткові податки в бюджет.

Проте наші колеги в Мінську надали 7 частот відповідно до запиту МАУ, а інші 7 – у незручний для перевізника час, який робить неможливим залучення транзитних пасажирів і їх перенаправлення на інші рейси. За нашими розрахунками, відповідні слоти в наявності є, тобто питання суто політичного характеру. Саме тому задля справедливості Державіаслужба видала білоруській компанії теж тільки 7 частот аби зі свого боку стимулювати відновлення паритету.

Станом на сьогодні Бєлавіа отримала дозволи на усі 14 регулярних рейсів на найближчі два тижні. Цього часу має вистачити, аби наші мінські партнери надали усі необхідні слоти українському перевізнику. І ми сподіваємося, що наша відкритість і готовність домовлятися стане додатковим стимулом для цього.

Наше завдання – захищати інтереси вітчизняних перевізників і інтереси України в усьому, що стосується авіасполучення, а також наполегливо працювати над зменшенням вартості перельотів для українських споживачів. Ми будемо це робити і надалі, незалежно від того, чи намагаються на нас надавити через громадськість, недостовірну інформацію чи іншим способом.

У наступних постах читайте про "відкрите небо" над Львовом, перший проект концесійної дороги, залізничні тарифи тощо.

* * *

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться.

Точка зору редакції "Економічної правди" та "Української правди" може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.