Реформирование "Укрзалізниці", о котором так много говорилось в начале 2012 года, застопорилось.

Соответствующие законы вступили в силу еще в марте, есть программа реформ до 2019 года, но до сих пор не сделан первый организационный шаг по реализации этой реформы, поскольку Кабмин даже не принял формального решения о создании публичного акционерного общества "Укрзалізниця".

На первый взгляд, это можно воспринимать как нерасторопность чиновников. Возможно, помешала подготовка к "Евро-2012", а затем - усталость после его успешного проведения.

Однако уже сейчас можно констатировать, что задержка с принятием этого решения на несколько месяцев сдвинула старт реформы на год и привела к финансовым потерям как этого предприятия, так и Украины в целом.

"Если мы потеряем темп в реформировании, то это смерти подобно", - заявил после голосования в парламенте по закону о создании ПАО "Українські залізниці" гендиректор УЗ Владимир Козак. "Локомотив" уже действительно забуксовал, а потери для экономики исчисляются миллиардами.

Как известно, после создания ПАО в его уставный капитал войдут имущество предприятий железнодорожного транспорта, 100% акций акционерных обществ, производящих ремонт подвижного состава и изготавливающих железобетонные конструкции, права постоянного пользования земельными участками и права хозяйственного ведения железнодорожной инфраструктурой.

При создании ПАО в июне, как это предусмотрено в законе, можно было успеть провести эту работу до конца 2012 года. Таким образом, с 1 января эти активы уже были бы переданы на баланс новой структуры, был бы годовой финансовый план. Теперь же сроки сдвигаются, а возможности откладываются.

Собственно, реформа - не самоцель. Она должна решить конкретные задачи. Одна из главных - создание условий для инвестирования в отдельные сегменты отрасли.

В 2009 году международные финансовые организации и ведущие банки отказались от дальнейшего сотрудничества с УЗ до начала реформирования. То есть уже три года железные дороги вынуждены брать кредиты в коммерческих банках Украины, возможности которых ограничены, а процентные ставки неадекватны.

За январь-сентябрь 2012 года кассовый разрыв между доходами от перевозок и расходами на эксплуатационную деятельность составил 2,2 млрд грн.

Это связано с перекосом в финансировании капитальных инвестиций, когда на эти цели сверх плана направлялись оборотные средства. Так, в 2012 году при плане 5,6 млрд грн удалось привлечь только 2,97 млрд грн долгосрочных кредитов. Кроме того, была погашена задолженность за 2011 год в сумме 1,6 млрд грн.

Фото УП

По итогам 2012 года налоговые платежи железных дорог составят более 11 млрд грн, а убытки от пассажирских перевозок - около 8 млрд. Еще одним показателем того, что система работает с перекосами, являются факты финансирования строительства Дарницкого моста и других не совсем железнодорожных объектов.

Расходы на сам мост на 80% - из общей суммы 9 млрд грн - понесла "Укрзалізниця". Это еще можно как-то понять, но почему при этом УЗ должна была финансировать строительство нескольких километров автодорог на подъездах к мосту и даже просто на улицах Киева, не говоря уже об автостанции "Выдубичи"?

Создание ПАО позволит минимизировать возможность такого нелепого спонсорства и хотя бы благодаря утвержденному размеру уставного капитала дать возможность планировать собственные инвестиции за счет амортизационных отчислений.

Разделение финансовых потоков по видам деятельности позволит четко представлять потребности каждого направления, реальные объемы субсидирования пассажирского сектора. Важно, что в статусе акционерного общества экономика УЗ станет прозрачной и понятной, так как будут публиковаться отчеты и балансы.

А теперь о том, в каком состоянии находится УЗ накануне реформирования. По итогам 2012 года доходы "Укрзалізниці" планируются в объеме около 57 млрд грн при небольшой чистой прибыли - 0,5 млрд грн. За счет собственных средств УЗ может направлять на развитие не более 5-6 млрд грн.

Для обеспечения перевозок в рамках экономики Украины нужно 60 тыс полувагонов. К концу 2012 года в рабочем парке их останется чуть менее 42 тыс, тогда как годом ранее их было 47,8 тыс. При сохранении такой тенденции через пять лет УЗ сможет обеспечивать не более 50% потребностей в перевозках грузов.

В денежном выражении это выглядит так.

При выполнении программы закупок новых вагонов при прогнозируемых объемах перевозок доходы УЗ от этого вида деятельности через пять лет составят около 85 млрд грн. В противном случае - около 62 млрд грн. Эту нишу уже заполняют иностранные, прежде всего российские, операторы.

В РФ грузовых вагонов уже на 10% больше, чем во времена СССР, а объемы перевозок еще на 30% ниже. Поэтому лишние вагоны работают в других странах.

Фото УП

А это не только потери доходов УЗ и других украинских операторов, но и дополнительные расходы отечественных грузоотправителей, ведь стоимость услуг российских компаний значительно выше. Только в 2012 году потери экономики Украины можно оценить примерно 2,5 млрд грн.

Не менее тревожной для Украины как третьего в мире экспортера зерна является ситуация с парком зерновозов. Сейчас таковых 8,8 тыс при дефиците 700 единиц. Через пять лет может остаться 1,6 тыс при дефиците 10,4 тыс единиц.

Если в сегменте высокорентабельных грузовых перевозок проблему дефицита могут решить частные инвестиции, то в пассажирском секторе это нереально.

Сейчас в парке пассажирских вагонов - без пригородных - 4,9 тыс единиц. К 2017 году из них может остаться только 2,6 тыс. При расчетной потребности в перевозках 60 млн пассажиров, в 2012 году есть возможность перевезти 54 млн, а в 2017 году будет не более 40 млн пассажиров.

Перевозки пассажиров рентабельны - 5-10% - только в фирменных поездах. Однако вместо одного пассажирского вагона - 1,2 млн долл - можно купить 15 грузовых с рентабельностью перевозок 40%. По закону закупки пассажирских вагонов должны финансироваться из бюджета, но за все годы не было выделено ни копейки.

В целом УЗ до 2020 года нужно купить 111 тыс грузовых вагонов на 65 млрд грн и более 2 тыс грузовых локомотивов на 68 млрд грн.

Общая потребность в инвестициях в закупки подвижного состава оценивается 180 млрд грн или 22,5 млрд грн ежегодно до 2020 года. С учетом других направлений, особенно путевого хозяйства, общая потребность составляет 32-35 млрд грн.

Вариантов решения проблемы при существующей организационной форме УЗ несколько. Можно повысить в два раза тарифы на грузовые перевозки, и тогда уже в 2013 году дополнительный доход составит 40 млрд грн. Останется даже на налоги.

Тарифы можно и не повышать, а попросить Кабмин компенсировать убытки от пассажирских перевозок, а также обязать госбанки выделить УЗ 100 млрд грн на 25 лет под 3% годовых.

Еще один вариант - договориться с Владимиром Путиным о закрытии всех российских портов на Черном море, чтобы все грузы шли через Украину. Это даст 5 млрд долл в год. О реальности такой договоренности можно догадаться.

Фото ЕП

Если серьезно, то нынешний формат УЗ предполагает или повышение тарифов, или господдержку. Исходя из возможностей экономики и лоббистов грузообразующих отраслей, стоимость перевозок, в лучшем случае, может индексироваться только на уровень инфляции.

Дополнительные ресурсы может дать лишь рост объемов перевозок. Бюджетное финансирование и дотации на пассажирские перевозки придется настойчиво выбивать, вплоть до сокращения поездов.

Сегодня проблема даже не в реформе. В Украине реформа становится не только инструментом трансформации железных дорог в более эффективные структуры, а просто необходимостью выживания.

От МПС СССР железным дорогам Украины достались 290 тыс грузовых и 10,5 тыс пассажирских вагонов. За двадцать лет это количество сократилось почти в три раза, а износ того, что осталось, превышает 80%. То есть за следующую пятилетку необходимо сделать то, что не делалось двадцать лет.

Для решения этой проблемы остается третий вариант - долгосрочные инвестиции в ясный структурированный бизнес. Однако надеяться на них можно лишь при старте структурных преобразований и установлении понятных правил игры.