Про що ви думаєте, коли стоїте в пробці на Південному мості у Києві? Кого згадуєте "незлим, тихим словом"?

А якби у вас була альтернатива заплатити 6 грн, перетнути Дніпро за хвилину та потрапити до Борисполя за 15 хвилин, що б ви обрали?

Недавно Держінвестпроект презентував техніко-економічне обґрунтування побудови платної концесійної дороги у Києві як складової національного проекту "Повітряний експрес". Вона повинна з'єднати міську кільцеву дорогу від Столичного шосе з дорогою М-03 Київ - Харків - Довжанський на ділянці Київ - Бориспіль.

Ця подія сколихнула громадськість, адже, як мінімум, три речі є незвичними.

По-перше, в Україні ще нема діючої концесійної дороги, по-друге, українці не звикли платити за користування дорогами, і, по-третє, даний проект викликав багато запитань у тих, хто будує автомобільну інфраструктуру за державні кошти.

Не секрет: ця сфера - одна з найбільш корупційних. Це надійна годівничка для вузького кола компаній-виконавців і чиновників, які на цьому не забувають нагріти руки.

Така система зручна усім: громадянину, який не звик контролювати, як витрачаються сплачені ним податки, і чиновникам, які не хочуть позбавити себе задоволення придбати чергову нерухомість на південному березі Франції.

Для початку - короткий екскурс. Варіант номер один, або той, що маємо.

Держава будує дороги, ремонтує, підтримує у належному стані з тим чи іншим успіхом, іншими словами - забезпечує інфраструктуру країни. Для цього щороку на дороги виділяється в середньому 20 млрд грн.

Однак цих грошей вистачає на ремонт не більше 2-3% автодоріг, тому такими темпами будемо чекати якісних покращень принаймні наступні років 50. Оцінка якості доріг є, звичайно, суб'єктивною річчю, але не треба соціологічного дослідження, аби розуміти, що українці думають про якість та зручність користування ними.

Варіант номер два - альтернативний.

Держава визначає, де є проблемне місце у транспортній інфраструктурі, готує техніко-економічне обґрунтування прокладення дороги, виконує домашнє завдання у вигляді підготовки земельних ділянок, внесення змін до законодавства і запрошує інвестора. Концесіонер за свої кошти будує і обслуговує дорогу протягом строку дії договору.

Концесіонер - це кошти, котрі надходять в Україну з-за кордону, а це означає вливання валюти в економіку України. Навіть 5 млрд грн, які ми залучимо з боку інвестора, не будуть витрачені з бюджету, а значить, будуть заробленими.

Фото delfi.ua

Спочатку це будуть одиничні проекти.

Однак у разі успіху і доведеної експлуатаційної та економічної ефективності це стане початком розвитку нової індустрії - платних концесійних автомагістралей.

У Європі, і не лише Західній, - це звична практика.

Україна знаходиться на перетині трьох європейських транспортних коридорів і займає одне з перших місць у Європі за коефіцієнтом транзитності . Щороку через країну проїжджають мільйони одиниць транзитного вантажного транспорту.

За прогнозами, та базуючись на досвіді країн Європи, транзитний транспорт охоче користуватиметься новою дорогою, не заїжджатиме у Київ і платитиме за таку послугу.

Чому українці, перетинаючи кордони Європейського союзу, платять за користування автомагістралями в Угорщині, Польщі, Хорватії, Італії, Франції, а транзитний транспорт з цих та інших країн, перетинаючи територію України, не платить ні копійки?

Чому за зручності киян, іноземних громадян та іноземних компаній повинні платити вчителі та пенсіонери з українських регіонів?

Не потрібно винаходити велосипед. Більшість країн Європи використовують концесійну модель і так економлять бюджетні кошти. У нас же фінансування галузі лягає на плечі платників податків, які, врешті-решт, отримують незадовільну інфраструктуру.

При використанні моделі концесійної дороги виграють усі. Держава, яка забезпечила країну якісною дорогою, профінансувавши не 100% її вартості, водії, які економлять час і пальне, громадяни, податки яких можуть бути спрямованими на інші потреби.

Або принаймні об'єм будівництва автомагістралей збільшиться на участь приватного сектора, що також зовсім не зайвий результат.

Крім того, держава покращує свою репутацію. Успішна реалізація концесійного проекту означає, що держава веде прозору та чітку політику, створює зручні умови для інвесторів та активно співпрацює з ними. Реалізація такого проекту була б найкращим маркетинговим ходом країни у формуванні її позитивного інвестиційного іміджу.

Хоча, звичайно, це позитивний та приємний наслідок, а не початкова ціль. Отже, кожний наступний подібний проект відбуватиметься швидше і простіше, оскільки між інвесторами та урядом України буде формуватися довіра, підкріплена справами.

Від загальних тез можна перейти до сухого закону математики. Кілька простих формул на прикладі проекту дороги, що повинна з'єднати столичне шосе та дорогу М-03 на ділянці Київ - Бориспіль.

Вигода для легкового автомобіля - близько 20 хвилин зекономленого часу та до 3 л пального, це 33 грн. Вартість проїзду становитиме 6 грн, рухатися можна з швидкістю 110 км за годину в найбільш економному режимі руху.

Вигода для вантажного автомобіля - 20 зекономлених хвилин, 5-6 л пального, це 50 грн. Вартість проїзду становитиме максимум 37 грн.

Фото imgday.com

Крім того, це зменшення аварійності, розвантаження Південного мосту та мосту Патона, зменшення заторів, що автоматично означає зниження викидів та шуму.

Київ знаходиться на останньому, 30-му місці в Європі за рівнем екології, отже, новий мостовий перехід стане продовженням міської кільцевої дороги i сприятиме покращенню екологічної ситуації.

Що приваблює концесіонера? Довгострокове партнерство з державою, власне виконання будівництва та стабільний грошовий потік на наступні 30 років.

Проте концесіонер - не благодійник. Він не купить збитковий проект. При входженні на ринок він мінімізуватиме ризики. І це добре. Це випробовування держави на її готовність працювати з інвесторами. Це баланс ризиків між державою і концесіонером, досягнувши якого, держава отримає якісну автомагістраль та нуль видатків на її утримання.

Я не прагну співати оду концесійним дорогам, хоча за роки роботи над проектом все більше переконуюсь у важливості та необхідності концесійних автомагістралей. Для успішної реалізації цього проекту є низка передумов.

Перша - якісно опрацьоване ТЕО. Компанія Zagope-Construesе Engenharia SA займається техніко-економічними обґрунтуваннями 60 років, і велика частина концесійних доріг у світі - результат її якісного економічного обґрунтування.

Розрахунки Zagope-Construesе Engenharia SA знизили вартість побудови дороги майже удвічі - з 1 млрд євро до 428 млн євро. За ці гроші з'явиться новий міст через Дніпро, надсучасна естакада довжиною 6 км та 11,5 км швидкісної автомагістралі. Це антитренд - в Україні рідко будують дешевше, ніж очікується, частіше - в рази дорожче.

Друга - проект є додатковою складовою національного проекту "Повітряний експрес", що гарантує дотримання державою зобов'язань перед інвестором.

Третя - зовсім суб'єктивна - економічно доцільні і соціально зорієнтовані проекти повинні стати для України нормою.

Загалом переконаний: питання появи платних автомагістралей в Україні - це питання найближчого майбутнього. Ми не можемо ігнорувати можливості приватних компаній у створенні інфраструктури - цим шляхом рухаються Росія, Польща, Угорщина, Румунія.

Інколи ми вперто продовжуємо не помічати очевидні речі: зручніше, швидше та економніше рухатися разом з цивілізацією, а не у зворотному напрямку.