На взлет: сможет "Антонов" вернуть себе былую славу

Из разработчиков и производителей — в перевозчики

Сказать, что "Антонов" в долгах и еле дышит, нельзя. Компания получает неплохую прибыль и по меркам украинских госпредприятий живет хорошо. Однако основные доходы — не от разработки или строительства, а от перевозок.

На северо-западной окраине поселка Гостомель, возле Киева, расположен аэродром "Антонов", где находится летно-испытательная база одноименного завода, а также офис "Авиалиний Антонова".

"Как-то на выставке основатель AirFoyle Кристофер Фойл заметил самолеты "Ан" и предложил сотрудничать. Компания AirFoyle возила небольшие грузы, преимущественно почтовые, мы же могли перевозить крупногабаритные и сверхтяжелые. Он увидел в этом перспективу. Так началось сотрудничество, которое продолжалось 15 лет", — вспоминал в интервью изданию "Центр транспортных стратегий" переход "Антоновым" в 1990-е на другие авиарельсы исполнительный директор "Авиалиний Антонова" Константин Лушаков.

До появления самолета "Ан-124" ("Руслан") — второго по грузоподъемности после "Мрии" — в мире не было такого рынка. Теперь есть, и Украина занимает его треть. У "Антонова" в этом бизнесе семь "Русланов" и одна "Мрия".

"Этот сегмент очень интересен. Один из показательных примеров, программа SALIS, когда парк из шести "Русланов" обслуживал грузопотоки НАТО в ходе военной кампании в Афганистане. Было осуществлено порядка 2000 рейсов, даже таким мощным странам как США порою не хватает специализированного крупнотонажного парка для авиаперевозок", — говорит Сергей Вовк из Центра транспортных стратегий.

"Это уверенное первое место по доходам "Антонова". Второе — роялти и поддержание летной годности. Третье — роялти и только четвертое — производство", — перечисляет директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий.

В 2015 году выручка "Антонова" составила 3 млрд грн. По оценкам "ЦТС", авиатранспортная деятельность приносит 100-150 млн долл в год.

Однако не все безоблачно. Когда началась операция НАТО в Афганистане, оказалось, что флота недостаточно, и тогда пришлось кооперироваться с российским конкурентом "Волга-Днепр", у которого было десять "Русланов".

Теперь кооперацию с россиянами надо разрывать. "Антонов" планирует это сделать до конца 2016 года. "Стороны находятся в стадии развода", — заверил в сентябре президент ГП Александр Коцюба.

На перевозках "Русланами" "Волга-Днепр" зарабатывает около 500-600 млн долл в год, удерживая половину этой ниши мирового рынка (у "Антонова" — треть). Если не будет таких крупных кампаний, как в Афганистане, россияне станут конкурентами, и есть риск, что они заберут этот бизнес себе.

Вот лишь один из множества аргументов: с 2004 года управляющим программ НАТО SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) был выходец из "Волга-Днепр" Валерий Габриэль.

Россияне уже готовятся к разрыву. "Волга-Днепр" хочет организовать техобслуживание судов в обход их украинского разработчика ГП "Антонов". В ответ в "Антонове" пригрозили запретить полеты российских "Ан-124" за пределы РФ в случае отказа от сервисных услуг.

Во что выльется война, пока не ясно. В Украине тоже есть слабые места. Нужно производить новые самолеты, а для этого нужны деньги и доступ к технологиям. Вовк напоминает, что парк "Русланов" требует модернизации, нужны более экономные двигатели, новые системы навигации и др. Проекты модификации есть, но пока на бумаге. Несмотря на заявления "Антонова" о локализации, много деталей все еще поставляет Россия.

Попытка возврата в авиастроительную лигу

Авиационный транспорт — костыль, которым подпирался "Антонов" в годы турбулентности. Все эти годы он мечтал вернуться в большую авиастроительную лигу.

"Планируется производство 17 самолетов по заключенным контрактам и выпуск самолетов по новым контрактам в международной кооперации". "Еще десять "Ан-178" "Антонов" планирует выпустить для азербайджанской авиакомпании SilkWay Airlines". Подобных новостей украинские СМИ выпустили не одну дюжину за десяток лет, но ни одного реального крупного контракта.

В современной истории "Антонова" было три стоящие попытки с новой техникой.

В начале нулевых покойный министр транспорта Георгий Кирпа хоть и был железнодорожником и не разбирался в авиа, поставил задачу возродить отрасль. Знаковая вещь — госзаказ на "Русланы". Три судна сделали, но потом продали в Ливию и ОАЭ.

Второй шанс — когда генеральный конструктор Харьковского авиазавода создал СП с Ираном. Туда летел весь бомонд, связанный с производством "Ан-140", но самолет в 2002 году по дороге в Иран разбился.

Третий шанс подвернулся спустя несколько лет. Бывший российский министр обороны Сердюков подписал контракт на 65 самолетов — "Ан-140" и "Ан-148" — для ВВС России.

"Антонов" сделал все, что бы упустить тот контракт. Сроки не выполнялись. Комплекты в Самару и Воронеж на сборку не поставлялись. Это был последний шанс вырваться в серийное производство", — считает Ланецкий.

Дальше были в основном организационные "шашки". В 2007 году был создан одноименный концерн, в который в разное время входили от трех до десяти участников(помимо конструкторского бюро - это заводы в Киеве и Харькове и т. д.). И если этот шаг опрошенные ЭП авиаэксперты называют логичным, то передача в 2015 году "Антонова" в подчинение "Укроборонпрома", которым управляют близкие к Петру Порошенко менеджеры - вызывает пока больше вопросов, чем дает ответов.

В 2016 году "Антонов" в впервые не произведет ни одного самолета.

Шанс номер четыре

Очередная громкая новость связана с переговорами между "Антоновым" и китайской China Airspace о строительстве самолета "Ан-225 "Мрия". Вернее об их серийном производстве. Хотя, скорее, первым делом речь пойдет о достройке второго, готового на 70% и пылящегося в ангарах уже много лет.

Российские СМИ заявили, что "Антонов" продал права на самолет, после чего в "Антонове" сделали опровержение, заявив, что "Родину не продают".

Позже стало известно, что China Airspace имеет признаки фиктивной и начала вести медиа-деятельность за три месяца до сделки. По словам представителей госкомпании, переговоры с China Airspace начались три года назад.

"Мы обсудили много важных вопросов. Главная цель — взаимовыгодность. Компания представила планы по использованию "Ан-225". Нам они показались приемлемыми. Компания имеет амбиции по созданию глобальной логистической сети, для чего нужны "Ан-225". Это позволит снизить стоимость грузоперевозок", — рассказал директор по программе сотрудничества с КНР Геннадий Габрук.

По его словам, подписанное соглашение предусматривает создание модернизированной "Мрии" и всей инфраструктуры, которая необходима для создания самолета в Китае на производственной базе китайской компании.

"Это соглашение не предусматривает передачу интеллектуальной собственности, прав на самолет. Передача документации будет происходить исключительно на основании лицензионных договоров, как это принято во всем мире. "Антонов" остается обладателем интеллектуальной собственности", — подытожил Габрук.

"Выгорит" ли Китай

Ланецкий видит риск в такой кооперации. "Верю ли я в китайский проект? Китай — ненадежный партнер. Они понимают только силу, и сила на их стороне. Грандам Запада наш завод не интересен. Была попытка сделать СП с Airbus. Они сделали A400 — точную копию "Ан-70", а сам "Ан-70" остался в двух экземплярах. Его будущее, мягко говоря, туманно".

Однако выбора все равно нет. Самому "Антонову" не взлететь. "Когда с Ирана в 2015-2016 годах сняли санкции, то "Антонов" оказался ему абсолютно неинтересен. Контракты ушли Boeing и тому же Airbus", — говорит Ланецкий.

Оценивать китайский проект еще рано, считает Вовк. "Пока есть непрозрачная структура сделки и заявленные намерения. Говорить предметно появится возможность тогда, когда будут контракт, станут понятными сроки, цена и другие параметры. В целом "Мрия" — разовый товар, имеющий очень узкую специализацию. Вряд ли он будет пользоваться массовым спросом в мире. С точки зрения экономики, крупнотоннажные перевозки выгоднее делать "Русланами", чем "Мрией", — подытожил эксперт.